出租車服務作為窗口服務行業，因在服務民生、文明創建以及大型城市活動中的運輸保障方面發揮了重要作用而受到普遍關注，同時也因“打車難”等問題，往往成為社會關注的熱點。

　　>

　　出租車市場的供求關系分析

　　從經濟學的角度講，出租車服務是一種商品，是市民購買的出行方式。既然是商品，那么它就應該具備符合一般市場規律的供求關系。按照供求關系和均衡價格理論，對于完全市場化的商品，應該符合圖1的變化規律。

　　市場這只無形的手會自動找到均衡點A0，使商品的生產、消費處于均衡狀態。出租車服務是商品，但卻是個奇怪的商品，怪在哪里？一是因為它是一個數量受到限制的行業，出租車投放數量的多少由政府部門規劃決定；二是因為它的價格是“政府定價”。如此一來，造成的結果是市場這只手在這個行業發揮不了作用，其供求關系如下圖2所示。

　　不難看出，在現行的出租車運行體系中，Q1>Q0，即實際的需求量大于市場的供給量。這也就是我們平常說的“打車難”。我國的大部分城市，都實行出租車數量管制，價格由物價部門定價，走的是“低運價，大眾化”的路線，“打車難”也因此成為各大城市的普遍問題。

　　>

　　出租車行業的屬性定位探究

　　江蘇省常州市區出租汽車行業從上世紀90年代初起步發展，大多在火車站、汽車站等客源集散地以及城郊結合區域定點候客，是解決應急出行或特殊出行的一種交通方式。外地的旅客不熟悉本地的交通狀況，城郊地區缺乏其他公共交通方式，這時出租車“應運而生”，發揮了它的作用。此后，隨著出租車數量的不斷增加，其營運方式也由早期的定點候客為主變為游車接客為主。據統計，常州市區的出租車在目前每天40多單生意中，路邊揚召的生意約占60%以上，這還是近幾年已推出電召服務后的比例，估計在此前這個比例還要更高。出租車行業在其發展過程中，已經逐漸背離了原來的市場定位，成了解決市民日常出行的一種交通方式。概括地說，它已由原先的“特殊服務”演變為今天的“普遍服務”，而成為當前城市公共交通體系中重要的補充。

　　回顧出租車行業的發展過程，特別是探究其定位，涉及到一個問題，那就是在一次次增加出租車數量時，滿足了誰的需要？而這些人是否就真的非常需要出租車呢？

　　從經濟學中消費者行為理論方面分析，作為非常需要出租車服務的人群是愿意出更高的價格來購買這種“商品”的，這點可以從“快的”、“滴滴”這兩款手機召車軟件中設置加價功能來得以證實。當然，加價從現行政策層面上是不允許的，但也不得不承認正是這兩款軟件在有意無意間成為了出租車行業的“價格發現者”。以常州市區出租汽車為例，自1995年以來，除卻因油運價聯動漲了兩次燃油附加費外，基礎運價（起步公里、起步價，每公里運價以及等候費）基本沒有調整過。長期以來的低價運行，造成這個行業存在“消費者剩余”現象，如下圖所示的陰影部分。

　　出租車行業的這種現象類似于以前春運期間鐵路部門的一票難求，由于鐵路部門制定的票價低，而春運期間鐵路部門的運力又相對有限，于是“黃牛”出現了，作祟者不是別人，正是價格。

　　>

　　擴容是一種調控手段

　　還是回到出租車市場的供求關系上，理論上講，當Q1=Q0時，供求關系平衡，“打車難”矛盾解決了，而擴容就是將圖中的S（供給）線向右平移，使Q0不斷接近Q1。

　　常州市區出租汽車行業自2004年以來先后擴容5次，增加運力1600輛，比2004年以前的規模擴大了一倍多。每一次擴容的原由大都離不開緩解打車難，擴容前后也倍受社會輿論關注，但我們總無法根治“打車難”。

　　出租車行業的實際供求關系比理論上還要復雜，首先，每天24小時的客流變化很不平衡，有平峰、高峰，當我們不斷增加運力投放時，也面臨著平峰時段“供大于求”的矛盾，造成空駛率偏高、出租車運行效率低下等問題?？赡苡腥藭f，那在高峰時段多接點活不就行了，但這里面有個問題，比如晚高峰時段16：30-18：00來說，此時出租車需求量增加，但出租車要在這短短的1個半小時內消化掉這塊蛋糕談何容易，且忽略這個時段駕駛員要“加氣”、“交接班”不說，平均一輛出租車能在高峰時段接3～4個活就不錯了。換句話說，蛋糕雖大，但要限時限刻吃掉是不行的。而隨著高峰時段的臨近結束，蛋糕越來越小，原因是很多本來想打車的乘客選擇其他交通方式走了。其次，交通擁堵導致出租車運行效率低下，以及地鐵、BRT、公共自行車等一系列公共交通方式增加出行方式的選擇，這些錯綜復雜的因素交織在一起，使得出租車市場的實際供求關系變得更復雜，其供求均衡點應該是不斷變動的。但不管怎么說，解決“打車難”的問題，擴容是一種方法，但絕不是唯一的方法。

　　>

　　解決“打車難”問題的思考

　　全面推進出租車電召運營模式。隨著出租車信息化系統的投入運行，電調已經成為繼定點候客和路邊揚召后的第三種召車方式。自2008年以來，常州市區出租汽車行業信息化系統不斷完善，電調業務量與成功率也在逐步提升，目前，日均電召業務量約8000多筆，成功率在80%左右。按照每輛出租車一天40運次的業務量，電召業務1.98筆，約占4.95% ，應該還有很大的提升空間。常州交通運輸現代化指標中，到2020年電召業務率提升到10%，成功率提升到90%，說明很多人都看到電召對于提高出租車運行效率、提升出租車品質方面發揮的重要作用。盡管它目前在技術上、制度上還存在很多不足，但它通過信息化的手段在有限的運力資源和市場需求之間建立了供求信息共享機制，為出租車傳統的運營方式注入了新的活力，必將成為未來出租車運營的發展方向。

　　逐步發展“約租車”。前面提到過出租車行業的定位問題，也就是它到底是用來滿足我們的一般出行需求還是特殊出行需求。這個問題與數量與價格這兩個要素密切相關。提高運價不失為一個辦法，但長期以來的低運價、平民化運行，老百姓都習慣了，突然要提價，社會壓力可想而知。北京在2013年做了一次調價嘗試，將原來的2元/公里調到2.3元/公里，在這個方向上向前邁了一小步，但對于解決“打車難”，這樣的幅度是不夠的。

　　既不能無限次地擴容，又不能大幅度提升運價，如何解決“打車難”矛盾？在目前狀況下，能不能考慮先用“兩條腿”走路，也就是用一條腿滿足一般需求，另一條腿滿足特殊需求。這另一條腿就是“約租車”，它用來滿足那些愿意出更高價格來乘坐出租車的人群的需求，從而有效減少“消費者剩余”，緩解“打車難”矛盾。

　　大力發展其他公共交通方式。從節能減排方面來看，出租車與其它城市交通方式相比并不經濟，能耗也不小。常州市區3000多輛出租車每天行駛里程約450公里，完成客運量約23萬人次，與公交相比四分之一還不到，現在實行了“油改氣”，但一天的氣耗成本也在200元左右。此外，在有限的城市道路資源上，出租車的利用效率也無法與大容量公交車相提并論。所以，如果用出租車來解決一般出行需求的話是得不償失的，我們必須想辦法把這部份人分流到公共交通方式上。統計發現，常州市區一輛出租車在每天40多運次的生意中，50% 運距在6公里左右，20% 運距只有3～4公里，在西方國家的一些城市，以上兩種情況大多以地鐵、自行車甚至步行的方式解決。前不久在《江蘇省公交優先示范城市建設方案》中，在統計公交分擔率時，把公交車、軌道交通、輪渡的客運量作為公共交通運量，而不再把出租車運量統計進去，這是對的。公交、地鐵、公共自行車三管齊下，市民出行選擇更多、更加方便，出租車也將回歸到它原來的市場定位，“打車難”的矛盾也將得以根本解決。