隨著公共交通優先發展戰略不斷推進，國有和民營兩種經營模式成為頗具爭議的話題，從績效角度進行經營模式比較開始受到關注。由于公共交通服務具有多投入、多產出特征，采用不同思路或方法進行績效評價可能得到不同的結論：奧代克與艾卡蒂比較了挪威的國有與民營公共交通系統，發現經營模式對績效的影響并不顯著；類似地，薩瑟茲以西班牙17個城市為例，發現兩種經營模式的技術效率與規模效率差異均不明顯。不過，考伊和阿瑟諾娃以英國為例，發現民營公共交通的技術效率高于國有；在澳大利亞，亨瑟也發現民營公共交通生產效率高于國有；同樣，羅伊與比利翁用法國135個城市的數據，證實了民營公共交通的技術效率高于國有。
此外，菲爾丁等認為應該從效率和效果兩個維度進行公共交通績效評價，效率評價側重于分析投入要素轉化為運輸供給能力（如車輛行駛里程等）的有效性，效果評價側重于分析投入要素轉化為服務運輸需求（如運量或周轉量等）的程度。基于這一思路，Tsamboulas對比了1990年至2000年間歐洲15個城市，發現國有公共交通系統服務效果好而民營公共交通系統運營效率高，而且競爭環境下效率和效果均比壟斷環境下的要好；不同的是，章玉、黃承鋒和許茂增基于我國33個大中城市，發現國有公共交通系統的運營效率和服務效果均高于民營。
鑒于國外已有文獻中公共交通經營模式研究結論存在爭議，國內相關研究成果也不多，因而本文以浙江省為例，用數據包絡分析（DEA: Data Envelopment Analysis）法，從運營效率和服務效果兩個角度進行國有和民營經營模式的績效比較，旨在為我國公共交通產業政策的調整提供參考。
◇研究方法
數據包絡分析是美國運籌學家Charnes提出的非參數績效評價方法，已廣泛用于公共交通系統和線路的績效評價中。該方法以相對效率概念為基礎，從投入/產出角度核算效率得分進行多投入——多產出“決策單元（DMU）”的績效評估。進一步，Banker等人根據規模報酬可變假設，提出DEA的BCC模型。在運輸需求確定的情況下，增加投入只能增加無效的產出，對提升公共交通績效實際意義不大，因而減小投入的思路更符合公共交通的實際情況。考慮運輸規模報酬可變，以減少投入為目標采用BCC模型評價公共交通系統績效時，每一城市為獨立的DMU。
Tobit回歸為進一步分析公共交通系統績效的影響因素，考慮樣本城市的經濟水平、人口規模以及經營模式、產業政策等。將運營效率和服務效果兩個績效值分別作因變量，自變量用GDP代表經濟水平、人口數代表城市規模、經營模式分國有和民營兩種，以及用補貼額度表示產業政策。由于變量既有連續型、又有離散型，所以用Tobit回歸來進行影響因素識別。
◇數據描述
樣本選擇以2015年《浙江省城市公共交通年度綜合報表》為基礎，該報表提供了浙江全省67個縣及縣以上城市（或縣城）的公共交通年度統計數據。鑒于浙江省公共交通領域存在“國進民退”的趨勢，下文擬對比國有與民營公共交通系統績效，故剔除“國有 民營”混合經營模式的11個樣本以及統計數據不完整的1個樣本，最終保留55個樣本作為數據包絡分析的決策單元，其中公共交通系統為國有及國有控股的樣本38個、民營樣本17個。
公共交通系統主要投入要素為車輛、人員和燃料，通常選擇公交車輛標臺數、從業人員數和能源消耗量三個投入指標。其中從業人員包括駕駛員、乘務員和其他相關工作人員。由于公交車輛可能會消耗燃油、天然氣、電等不同的燃料，這里統一將其折算為標準煤。
同時，旅客運輸產品的無形性使其產出度量復雜且具有爭議。在已有文獻中，車輛行駛里程（車公里）、周轉量（人公里）、運量（人次）、營業收入等均會被當作產出指標使用。周轉量（人公里）作為產出指標時，容易導致公交企業為獲取補貼而產生無效行駛里程；而票價差異會對公共交通運營收入產生影響，故與Karlaftis（2004）類似不考慮將收入作為產出指標，而選擇車輛運營里程和客運量作為產出指標，其中車輛運營里程作為運營效率指標、客運量作為服務效果指標。具體投入和產出指標如表1所示。
◇績效評價結果
采用上述投入導向DEA模型，計算浙江省55個樣本城市公共交通的運營效率和服務效果，需要分別構建以車輛運營里程為產出指標的運營效率模型和以客運量為產出指標的服務效果模型，績效比較結果如表2所示。需要說明的是，表2按國有和民營兩種經營模式分別統計績效值，且選擇的是綜合技術效率，不再細分為純技術效率和規模效率。
表2上半部分顯示，從運營效率和服務效果分別評價公共交通績效所得的結果不同。而且，績效值和有效決策單元均顯示民營公共交通的績效優于國有。總體上，民營公共交通運營效率比國有高、服務效果也比國有高，民營公共交通在運營效率方面的優勢比服務效果方面的優勢明顯。
以運營效率為橫軸、以服務效果為縱軸繪制樣本城市公共交通系統的績效分布如圖1所示。按運營效率和服務效果績效值將圖1分為四個象限，第一象限表示運營效率高且服務效果好、第二象限為運營效率低但服務效果好、第三象限為運營效率低且服務效果差、第四象限為運營效率高但服務效果差。
可以看出，四個象限中國有公共交通系統的數量分布差異不大，第四象限最多（12個）、占國有公共交通系統總數的31.6%，其后是第二和第三象限（9個）、占23.7%，第一象限最少（8個）、占21.1%。不過，四個象限中民營公共交通系統的數量分布差異較大，第四象限最多（10個）、占民營公共交通系統數量的58.8%，其次是第一象限（4個）、占23.5%，第三象限（2個）、占11.8%和第二象限（1個）、占5.9%，表明國有公共交通系統既要提高運營效率、也要改善服務效果，民營公共交通系統則要側重于服務效果改善。
◇經營模式比較
用Stata12軟件進行Tobit回歸的結果如表3所示。可以看出，運營效率和服務效果作為因變量的擬合優度均較好。運營效率作因變量時，經營模式與運營效率顯著正相關，GDP、人口及補貼與運營效率的相關性均不顯著；服務效果作因變量時，GDP、人口、補貼及經營模式與服務效果的相關性均不顯著。
值得注意的是，表3中“政府補貼”對運營效率與服務效果的影響均不顯著，這與曾經的研究結論不同。當然，數據來源、方法選擇和指標選取等可能導致結果不一致，具體原因還有待進一步研究。
表3顯示出經營模式對公共交通績效有顯著影響，但不能對兩種經營模式的績效差異顯著性做出判斷。因此，通過Kruskal-Wallis檢驗比較兩種經營模式公共交通系統運營效率和服務效果差異的顯著性，具體結果如表4所示。
可以看出，國有和民營公共交通系統的運營效率存在顯著差異（P=0.047），但兩種經營模式公共交通系統服務效果的差異不顯著（P=0.555）。結合表2和表3，可以認為民營公共交通系統的運營效率顯著高于國有，民營公共交通系統的服務效果不顯著高于國有。
總體來看，經營模式對公共交通系統績效有影響、特別對運營效率的影響顯著。民營公共交通系統運營效率的優勢來自兩個方面，一是產出高，在“多勞多得”政策激勵下，民營公共交通系統有更多的駕駛員和車輛行駛里程；二是投入低，通過減少冗余管理人員、控制駕駛員數量、節約燃料消耗等措施，民營公共交通系統能實現較高的單位（單車或人均）生產效率。兩種經營模式服務效果差異不顯著，可能在于客運量與城市交通結構、人口密度、出行習慣等密切相關，如Odeck和Alkadi（2004）所述，增加公共交通系統投入很難使服務效果有明顯改善。
因而，從績效角度出發對公共交通“國進民退”現象進行評價很有必要。特別在政府投入不足的中小城市，提升公共交通系統運營效率、增加有效供給是其首要問題。要避免盲目鼓勵和推進“國進民退”，應結合實際需求與民營公共交通的優勢，再通過規模化經營、強化服務質量等規制措施合理引導，在較少財政投入情況下可明顯改善公共交通出行條件。
◇結論
以浙江省為例，從運營效率和服務效果兩個維度進行公共交通系統績效比較，發現國有和民營公共交通系統的運營效率存在顯著差異、民營高于國有，兩種經營模式的服務效果差異不顯著，有必要根據管制目標選擇公共交通經營模式，這一結論對我國公共交通產業政策調整有一定參考價值。
（作者：長安大學經濟與管理學院）
