2019年3月30日，陜西省長武縣道路運輸管理所客運股王某終于收到了長武縣人民法院的刑事裁定書：準許長武縣人民檢察院撤回起訴。這場歷時整整2年多的刑事案件終于落下帷幕。

 

 

　　2017年5月2日，長武縣人民檢察院以一紙訴狀向長武縣人民法院指控長武汽車站站長李某、汽車站出站檢查組組長黃某、運管所客運股股長王某等3人犯玩忽職守罪，認為他們3人嚴重不負責任，不認真履行職責，致使“三不進站、六不出站”規定落實不力，導致無關人員進入車場的安全隱患長期存在，以至于2016年9月7日中午13時許，在車場內發生陜D-76088班車在上點發車時將拾荒人員尚XX當場軋死的安全事故。長武縣人民法院2017年5月22日公開開庭審理，并且于2017年10月31日一審判決上述3人玩忽職守罪成立。

 

　　一審宣判后，王某不遠千里專門聘請筆者擔任其涉嫌玩忽職守罪一案二審辯護人。筆者在二審辯護中提出了如下主要觀點，最終法院撤銷一審判決，準許撤回起訴。

 

 

　　王某所在單位是長武縣道路運輸管理所，該單位成立的依據和法定職責來自于《道路運輸條例》，其管理安全的責任是該條例第一條和第七條賦予的。需要特別指出，道路運輸管理機構管理的安全職責是保障道路運輸安全，不是保障道路交通安全。如何理解“道路運輸安全”與“道路交通安全”的概念差別，必須辨析運輸與安全的區別。運輸是利用交通工具提供客貨位移的過程。道路運輸管理機構需要監督的安全主要是針對客貨的安全，即道路運輸對象的安全，不是道路交通安全。道路交通安全應當依據《道路交通安全法》第五條規定，監管主體應該是公安機關交通管理部門。

 

　　具體分析王某所涉嫌的事件。尚XX進入車站沒有購買車票，他的死亡也不是發生在客運車輛上，而是在客運車下。尚XX不屬于《道路運輸條例》所稱的旅客，他不是道路運輸的對象。因此，尚XX死亡事故不屬于道路運輸安全事故，而是屬于道路交通安全事故。道路交通安全事故的監管主體是依據《道路交通安全法》第五條確定的公安機關交通管理部門，而不是依據《道路運輸條例》第七條確定的道路運輸管理機構。

 

　　既然長武縣道路運輸管理機構沒有交通安全監管責任，王某對于尚XX的死亡當然也就不負有交通安全監管責任，因此尚XX的死亡當然不可追究王某的玩忽職守罪。

 

 

 

　　《安全生產法》第三條規定，“安全生產工作應當以人為本，堅持安全發展，堅持安全第一、預防為主、綜合治理的方針，強化和落實生產經營單位的主體責任，建立生產經營單位負責、職工參與、政府監管、行業自律和社會監督的機制。”

 

　　這次事故車輛的所屬單位是長武縣客運公司，王某的確具有代表政府履行監管安全之責。而代表政府履行監管安全職責的并不只有道路運輸管理機構。根據《安全生產法》第八條規定，承擔安全監管責任的單位包括縣政府、縣安監局、鄉鎮街道政府等。本案偵查機關選擇了其中一個權力最小的部門-道路運輸管理機構工作人員予以追責，忽略了其他責任更重的安全生產監督管理等部門的責任，嚴重破壞了該法第二條強調的“強化和落實生產經營單位的主體責任”，將監管責任超越了主體責任予以追責，這是嚴重違反《安全生產法》規定的責任追究方式。

 

 

　　這一認定過程違反《刑法》第二十五條第二款規定：“二人以上共同過失犯罪，不以共同犯罪論處；應當負刑事責任的，按照他們所犯的罪分別處罰。”玩忽職守罪是過失犯罪，不會構成共同犯罪，王某不需要對李某、黃某及肇事司機周某等三人所犯的罪負責，僅需要對自己的行為承擔責任。一審判決嚴重違反《刑法》第二十五條第二款規定，將周某、李某、黃某、王某四個人的犯罪后果讓王某一個人承擔。

 

　　一審判決認定李某、黃某、王某都需要對尚XX的死亡負責，根據《刑法》第二十五條規定，必須區分李某、黃某、王某各自的責任。如果無法區分三人責任，應該參照《侵權責任法》第十二條規定精神，認定周某、李某、黃某、王某四人平均承擔責任，認定他們每個人的行為都只是導致0.25人死亡。一審判決認定了王某的犯罪導致1人死亡，這樣的事實認定是讓王某承擔了四個人的犯罪后果，這樣的事實認定違反了《刑法》第二十五條第二款規定。一審判決認定王某的行為導致一人死亡屬于事實認定錯誤。

 

 

　　根據前面的分析可知，既然王某的行為只是導致0.25人死亡，根據《最高人民法院、最高人民檢察院關于辦理瀆職刑事案件適用法律若干問題的解釋（一）》第一條第一項規定，玩忽職守罪的追刑標準是“造成死亡1人以上”，司法解釋中所說的“1人以上”如果用數學公式表達就是“死亡人數≥1”，而王某玩忽職守的后果是0.25人死亡。很顯然，0.25<1，不符合本條司法解釋的立案條件，因此，即使王某的行為可以認定為玩忽職守行為，他行為的后果也不滿足玩忽職守罪的立案標準，其玩忽職守后果仍然不構成犯罪，一審判決法律適用錯誤，二審法院應該依法判決上訴人王某無罪。

 

 

　　《刑法》第三條規定，“法律明文規定為犯罪行為的，依照法律定罪處刑；法律沒有明文規定為犯罪行為的，不得定罪處刑。”這條規定就是罪刑法定原則。在這一條里所說的“法律”，僅僅是指有全國人大及其常委會制定的“法律”，不包括行政法規、規章，更不包括任何規范性文件。

 

　　而一審判決認定王某有罪的最重要依據就是認為王某違反“三不進站、六不出站”制度。這個制度并不是任何法律規定，也不是行政法規或者規章的規定，僅僅只是一個文件規定而已。正因為該制度只是一個文件不具有法律約束力，導致實際執行中不具有強制力，尚XX多次違反，汽車站和道路運輸管理機構均沒有任何強制手段制止其進入車站，車站能做的事只是與其吵架，不允許其進入車站。所以，一審判決事實上不是“罪刑法定”而是“罪刑文件定”，如果違反文件規定就要追究刑事責任，那將人人可危，因為行政機關的文件多如牛毛，人人都可能因此被追究刑事責任。

 

 

　　公訴機關出示安監局文件證明，稱本次事故不是生產安全責任事故。檢察機關無權直接將其認定為生產安全責任事故。周某在行車過程中致尚XX死亡，這本來只是一起極其普通的機動車交通事故，周某僅需承擔交通肇事罪責任，王某等人根本不應被追究刑事責任。但長武縣檢察機關非要將這次事故上升為生產安全責任事故來追責，這顯然是方向性錯誤，也是嚴重違反《生產安全事故報告和調查處理條例》規定的。

 

　　根據《生產安全事故報告和調查處理條例》第十九條規定，如果要把尚XX死亡事故定性為生產安全責任事故，則必須由長武縣人民政府組織事故調查組才可以認定事故性質，檢察機關無權直接將事故認定為生產安全責任事故。《生產安全事故報告和調查處理條例》第二十二條規定，檢察機關只是事故調查組的參加單位之一，并沒有權利獨立地將事故認定為生產安全責任事故。未經事故調查組調查認定，檢察機關無權將尚XX死亡事故定性為生產安全責任事故。檢察機關直接將尚XX事故定性為生產安全責任事故，嚴重超越職權，違反法定程序，其認定結果應該無效。

 

　　筆者強調，死亡事故并非必定是生產安全責任事故。2015年6月1日21時發生的一次性死亡442人的“東方之星”輪船翻沉事件，經事故調查組調查，認定是一起由突發罕見的強對流天氣(颮線伴有下擊暴流)帶來的強風暴雨襲擊導致的特別重大災難性事件，不是生產安全責任事故。這次事故中，沒有一個人被追究刑事責任。一審判決犯了一個嚴重的常識性錯誤：只要有人死亡就應當追究他人刑事責任，這種追責方式是嚴重不負責任的濫用職權行為。

 

 

 

　　道路運輸生產過程中，發生交通事故在所難免。一審判決嚴重違反事故處理常識，明顯存在過度追究責任。冤枉一個王某并不重要，但本案一審判決會嚴重傷害全國運管人員的心。王某曾先后二次被評為陜西省最佳運管員，二次被評為咸陽市交通系統十佳運政員，一個如此優秀的運管人員，卻因為一些莫須有的罪名被追究刑事責任，優秀人才將有可能離開客運安全管理，其結果會導致更多的生命因為客運事故而喪生。

 

　　王某這個案件存在明顯的刑事追責邊界不明和追責過度現象。這樣的追責方式讓所有運管人員對自己的刑事責任都無法預料，是否被追責不在于自己過失有多大、后果有多嚴重，而是要看偵查機關辦案人員的心情。偵查機關想追誰刑責就追誰，法律已經不具有可預測性。以這樣的方式追究刑事責任，每個人的命運都將沒有安全感。

 

　　對明知無罪的王某予以刑事追訴，這樣的追刑方式與《刑法》三百九十九條完全對應，相關司法人員其實也是涉嫌徇私枉法罪的。

 

　　由于法規、規章之間本身存在矛盾，任何一個運管人員都不可能完全遵守所有的規章以及文件。無論違反規章或者文件規定，都應產生行政后果，絕對不可以隨意上升到刑事責任。運管工作只是運管人員一份謀生的職業罷了，不能賦于其過多的責任和義務。

 

　　道路運輸過程中，發生交通事故導致人員傷亡在所難免。在筆者接觸的廣大運輸管理人員中普遍感覺到，無論自己多么勤懇工作，只要發生重特大生產安全事故，自己的職業安全和人身自由都極其脆弱。

 

　　本次長武車站事故案過后，期望可以促使司法機關更加理性地思考交通事故追責過程中存在的問題，使交通事故追責趨于理性化，真正樹立“盡職免責，失職追責”鮮明導向，而不是一味追責、過度追責、無理追責。只有讓優秀的安全管理人員留在安全管理崗位，才能避免更多的生產安全事故發生。