巡游出租汽車的健康穩定發展一直以來都是行業和社會關注的焦點，特別是隨著網約車的出現，脆弱多傷的出租汽車行業又經受新的沖擊，也暴露出了更多的問題，如巡游車司機大量流失、公司利潤不斷下滑、司機常年超時駕駛和收入過低等。問題的形成，或因管制僵化，或因市場失靈，其中關鍵是出租汽車運價不靈。運價機制改革是深化出租汽車行業改革的關鍵，不僅關系到行業的長治久安，更關系到人民群眾出行的安全感和獲得感。隨著出租汽車行業改革進入深水區，改革出租汽車運價的呼聲越來越高，改革已箭在弦上。

 

 

　　1831年，英國頒布了《倫敦出租馬車法》，倫敦市便開始了對出租汽車費率的管制。1858年，一種給出租馬車計算里程的設備獲得了專利。1891年，德國人發明了計價器，并在倫敦出租汽車行業得到普遍應用。出租汽車價格管制從出租汽車誕生之日便已推行，并一直延續到現在。

 

　　國外在運價管理方面的政策有所差別，但無一例外，運價管控始終伴隨著出租汽車的發展。英國倫敦出租汽車運價受政府管制，由政府確定。倫敦政府每年都要審查檢驗出租汽車運價，主要是考慮出租汽車運營者的收入和運營成本，保證運營者獲得合理比例的利潤。澳大利亞大部分城市由政府確定出租汽車的最高運價標準，目的在于避免費用的不合理上漲。自1955年7月至1993年，日本出租汽車費率管制遵循“同一運區、同一費率”原則，即同一營運區域內的所有同類出租汽車必須執行同一費率。

 

 

　　我國出租汽車行業是從上世紀80年代末開始興起的，運價管制也由此發端。以上海為例，1990年，為響應“國家、集體、個人一起上”的刺激政策，上海形成了“社會辦出租”的局面。隨后，出租汽車市場秩序混亂的問題爆發，拒載、亂收費等行為廣為市民詬病。因當時上海很多出租汽車沒有使用計價器打表計費的習慣，而是與乘客議價。時任上海市長朱镕基親自督促行業整頓，強制出租汽車使用計價器，否則“抓住兩次就吊銷營運證”，堅決整治損壞出租汽車行業聲譽的“害群之馬”。自此，上海出租汽車市場從運價管控開始，逐步走向規范。

 

　　出租汽車運價為什么會實行管控，為什么不能推向市場，全部放開？全程參與深化出租汽車改革進程的專家徐康明認為，這是由出租汽車的服務特性決定的。首先，出租汽車具有公共服務屬性，乘客上車前不可能每次都與不同的出租汽車司機議價，而是需要制定一個合理的價格機制，訂立一個司機與乘客之間都認同的契約。最關鍵的是，出租汽車行業不是自由市場，存在嚴格的政府管制，市場的優勝劣汰機制在出租汽車行業很難發揮作用。其次，出租汽車的流動性導致乘客的消費具有隨機性，為了保護消費者平等的權益，出租汽車不應該只為高收入人群提供出行服務，也要滿足普通人的個性化出行需求，所以，政府就通過行政手段把價格限定在合理區間，以示公平。因此，出租汽車的運價管控，核心是要“管出公平、管出效率、管出穩定”。

 

 

　　近十年間，我國一直處于高通脹狀態，出租汽車一直處于低價位運行。“衣食住”已發生根本性改變，“行”卻一直很“親民”，以至于很多老百姓出門的第一需求就是“打的”，“打車難”亦隨之而來，卻苦于無解。核心便是市場的杠桿——價格——失靈了。

 

　　出租汽車的運價長期在低位運行，對行業發展和城市交通會產生哪些影響？對此，中國道路運輸協會對全國部分城市的出租汽車的運價開展了深入調研。

 

　　首先，出租汽車司機相對收入無增長使得這個行業褪去光鮮，失去了就業吸引力，職業榮譽感逐漸喪失，從業人員大量流失。由于出租汽車的運價沒有能夠隨著行業服務品質和社會經濟水平的提升同步提高，司機的服務沒有得到應有的價值體現，一批優秀的老司機離開，而新入行的司機大多只求多拉快跑過上溫飽，導致司機青黃不接，整體素質下滑，行業服務質量也越來越遭人詬病。

 

　　其次，低運價導致企業生存困難，缺乏發展動力。運價不調，司機收入下降，企業為補貼司機收入，便降低“份兒錢”。許多城市出租汽車司機的管理費等收費均有一定幅度的降低，但這直接導致出租汽車公司在車輛更新、車型升級、服務管理方面都缺少投入意愿，形成惡性循環。雖然近些年出租汽車的購車成本有所降低，但是作為運營主要成本的人工、場地、燃料、維修、保險等費用均有大幅上升。雖然出租汽車公司嚴格控制管理成本，但仍然難以為繼，公司利潤逐年下滑，全行業陷入虧損邊緣。京滬兩地大多數出租汽車企業已陷入虧損，部分城市巡游出租汽車已經消失。

 

　　再次，低運價加劇“打車難”，供需矛盾更加突出。由于出租汽車運價過低，催生出不必要的打車需求，導致乘客從公共交通向出租汽車逆向流動，從而加重供需矛盾，導致“打車難”現象的日益加劇。對北上廣深這樣人口密集、交通壓力巨大的都市而言，必須優先發展公共交通，引導市民乘坐地鐵、公交出行。出租汽車作為一種個性化的運輸服務，只能滿足少數人的出行需求，而不應成為出行的主要方式，單就城市整體客運效率而言，私家車和出租汽車都遠低于公共交通。

 

　　最后，司機依靠“多拉快跑”維持收入，不利于司機的職業健康。據統計，某城市出租汽車司機（雙班）日均營運時間為17至20小時，日均行駛里程約400公里，日均載客約45車次，部分外省司機甚至采取“人停車不停”的方式全天24小時營運，日均行駛500多公里，日均載客可達50次以上。司機職業勞動強度較高，職業病較為普遍。這種依靠長時間的營運來提高收益的方式，一方面給司機的身心健康帶來不良影響，長時間得不到充分休息必然引發身體疾病；另一方面，車輛的連續運行，也帶來安全隱患。

 

 

　　由于出租汽車價格直接關系到廣大群眾的切身利益，出租汽車價格都實行了政府定價，具體計價辦法和標準由城市所在地政府價格主管部門制定，報本級人民政府審查批準。考慮到出租汽車價格的特殊性，各地普遍將出租汽車價格列入了聽證目錄，在制定或調整價格時，按規定組織召開聽證會。出租汽車的計費項目主要包括起程價、續程價、低速費或等候費、返空費、夜間費等。

 

　　改革開放以來，居民收入已明顯提高，而出租汽車運價雖然經過了多次調整，價格漲幅相對而言依然很小。據中國道路運輸協會調研，北京出租汽車運價自1984年共調整了4次；廣州市自1994年以來調整了3次；重慶市自1990年以來調整了3次；濟南市自1990年以來調整了4次。近30年來，各城市調整運價平均為3至4次，且調整的幅度均相對較小。

 

　　以上海為例，27年間僅有5次價格調整，以6公里運價計算，從1990年到2015年，價格從16元僅漲到23.5元，漲幅僅為47%，而同期上海人均可支配收入漲幅近24倍，同期上海市CPI指數也上漲了2.7倍。上海市出租汽車的運價增長遠低于后兩者，使得“開出租汽車”從人人艷羨的工作變成了社會底層的工作，出租汽車司機成為低收入群體。

 

　　出租汽車運價難以調整，主要原因是手續繁瑣，且與當地的CPI指數等掛鉤，使得出租汽車運價“牽一發動全身”，被賦予了不該有的各類責任。

 

　　目前大多數城市的出租汽車價格由于受到多年的約束，平均價格都較低，價格調整需要按照規定舉行聽證會，程序較繁瑣，評價標準不統一，一般城市調整周期在2-3年，有的城市甚至5年以上才考慮調整。另外，由于出租汽車運價涉及到群眾的切實經濟利益，大部分聽證結果都傾向于漲幅較低的聽證選項，結果是好不容易舉行的運價聽證會，漲幅卻不大，這也造成多年來各地出租汽車價格增長緩慢，出租汽車司機收入漲幅極小，服務水平日趨下降，“打車難”問題時而出現，這些出租汽車行業的問題可以說和運價不合理有著千絲萬縷的聯系。

 

　　部分城市設置的出租汽車運價不能體現司機勞動價值。如某城市的巡游車返空費里程設置為35公里，里程過長導致司機拒載現象時有發生，同時也加劇了部分目的地位于偏遠地區的市民“打車難”問題；另外，夜間費用無任何加價，可謂“最良心”的城市，但是對于出租汽車司機來說卻是另一種心態，他們對更科學地設置運價的呼聲越來越高。

 

 

 

　　近年來，隨著網約車的興起，巡游出租汽車因運價導致的群體性事件頻頻出現。有人呼吁“放開運價，回歸市場”，這是不理性的，而且有失敗的先例。上世紀80年代，美國曾全部放開出租汽車市場運價，隨后行業出現大混亂，導致出租汽車服務質量嚴重下降、司機收入大幅縮水、車輛無法更新等問題。后來，除華盛頓以外美國其他城市全部實行運價管控。鑒于此，出租汽車運價不適合市場自由調節機制。徐康明認為，完全放開運價，出租汽車行業一定會形成劣幣驅逐良幣的局面。

 

　　《國務院辦公廳關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》中明確提出：各地可根據本地區實際情況，對巡游車運價實行政府定價或政府指導價，并依法納入政府定價目錄。綜合考慮出租汽車運營成本、居民和駕駛員收入水平、交通狀況、服務質量等因素，科學制定、及時調整出租汽車運價水平和結構，充分發揮運價調節出租汽車運輸市場供求關系的杠桿作用，將更有利于出租汽車行業的發展。

 

　　采用政府指導與市場調節相結合的方式合理定價?！吨笇б庖姟分幸衙鞔_將網絡預約出租汽車納入出租汽車范疇，網約車在服務屬性和營運屬性上和巡游出租汽車沒有本質區別，兩者的服務提供者和使用者具有高度的重疊性和可替代性。同為出租汽車，網約車價格完全采用市場調節機制，通過后臺操作即可輕易實現“1.X”倍提價，而巡游出租汽車的價格嚴重缺乏彈性。對于兩種高度相似的服務采用差異懸殊的監管模式和定價模式，不利于行業的健康有序發展，實際上也導致了網約車和巡游車之間的不公平競爭。

 

　　優化完善出租汽車的結構性運價。允許出租汽車公司根據不同車型、不同時段設置多種運價，如在高峰時段和節假日采用統一標準的浮動價格。與網約車采用的動態加價模式相比，出租汽車統一標準的浮動價格更為規范，且公開透明、可預期，避免讓乘客感覺價格存在隨意性。對于前不久備受社會關注的北京南站“打車難”現象，徐康明表示，可以采取單獨定價或最低定價等措施，以保證司機的合理收入，消除司機“等客倆小時，接單起步價”的心里陰影，將有助于出租汽車扮演好綜合運輸體系中的角色，為人民群眾出行提供更好的服務。

 

　　適度放開政府對出租汽車車型的管制，應鼓勵企業在普通出租汽車車型以外，適當增加中高端車型作為出租汽車，為乘客提供差異化服務，滿足不同層次的出行需求，并設置與之相匹配的運價。

 

　　建立出租汽車運價聯動機制。目前大多數城市的出租汽車價格聽證為單次調整，存在流程過于繁瑣、客觀標準模糊、形式大于本質等問題，建議將出租汽車運價與當地的物價指數、人均可支配收入、燃料成本等數據建立聯動關系，對運價聯動機制進行一次聽證后，可以定期根據條件的變化，自動進行調價，降低重復價格聽證的行政成本和時間成本。

 

　　在“放管服”的政策背景之下，出租汽車運價改革無疑成為政府作為的試金石，為了行業的長遠發展之計，為了人民群眾的美好出行，出租汽車運價改革該出手了。