何謂多式聯運，目前國際上尚未形成統一的規范性認識。雖然1980年出臺的《聯合國國際貨物多式聯運公約》曾對“國際貨物多式聯運”概念進行了界定，但由于該公約至今尚未生效，也未能統一各國對多式聯運的理解和認識，這從側面說明了多式聯運所涉及問題的復雜性。就多式聯運的核心內涵而言，國內外相關文件在表述上都有著認識上的共同點，即在運輸組織上必然涉及兩種或兩種以上運輸方式。但如果僅僅認為貨物運輸只要涉及了兩種或兩種以上運輸方式就是多式聯運的話，則是對多式聯運的錯誤認識。相比于分段運輸，多式聯運更有效率。這種效率集中體現在兩方面：在貨物操作環節，多式聯運下的貨物可以在不同運輸方式間實現快速、無縫式換裝；在貨運業務環節，雖然涉及不同運輸方式，但對于托運人而言，在多式聯運合同下其只要面對一個契約承運人，這個契約承運人需對全程運輸負責，而不管實際承運人到底是誰，到底有幾個，這也意味著對于托運人而言是“一次托運、一次計費、一份合同、一張單證”。這兩個方面正是“多式聯運”的核心內涵。

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　　經濟學視角下的多式聯運

　　從本質上看，多式聯運作為貨物運輸的一種組織模式，其目的在于實現貨物在空間位置的有效位移。貨物的空間位移需求根本性地產生于資源、生產能力、消費能力三大要素在地理空間上分布的非均衡性。空間位移的有效性集中體現在經濟性方面，安全性（貨運質量）也是極為重要的考量。從多式聯運發展的歷史來看，多式聯運最早出現的目的在于克服單一運輸方式在地域間地理上的運輸障礙，從某種意義上來說在當時屬于一種被動式發展。隨著鐵路運輸、水路運輸因技術上的不斷進步而表現出明顯的運輸規模效益后，多式聯運作為一種可以兼得不同運輸方式優點的運輸組織模式而逐漸被貨方主動選擇采用，以降低運輸成本。

　　從經濟學中的交易費用理論視角來看，企業和市場是兩種可以相互替代的資源配置機制，但由于存在有限理性、機會主義、不確定性等因素，市場交易費用有時會相對高昂。為節約交易費用，企業作為代替市場的交易形式應運而生，企業可以把若干個生產要素的所有者和產品的所有者組成一個單位參加市場交易，以減少交易者的數目和交易摩擦，進而降低交易成本。但是，當企業組織管理費用超過市場交易費用時，市場機制相較于企業機制能更有效地配置資源。

　　從理論上看，多式聯運組織可采用兩大形式：一是通過市場機制，由一個具有整體協調功能的組織作為總承運人（即多式聯運經營人）與托運人簽訂多式聯運合同，然后多式聯運經營人再與其他相關的區段運輸承運人簽訂轉包合同，由區段運輸承運人負責各個環節的運輸服務。二是通過企業機制，由一個單一企業負責全程運輸，其擁有或控制各種運輸方式的設施設備，將整個運輸過程納入自己的組織內部加以控制，即采用縱向一體化結構來經營多式聯運業務。雖然在實踐中已有以單一運輸經營為主業的大型運輸企業開始向綜合物流企業轉型，實施縱向一體化戰略的實例，但必須看到這種縱向一體化戰略是否能夠成功實施，在很大程度上取決于企業的組織結構和組織管理是否適應。

　　此外，由于行業壁壘等制度性因素的存在，單一企業幾乎不可能同時控制水運、鐵路、公路、航空等運輸方式，并將其置于企業自身一體化結構中。因此，以市場機制組織多式聯運也成為實踐中市場自我發展的優先選擇。由于在多式聯運組織過程中一些諸如基礎設施匱乏、信息溝通不暢、地方保護等因素的存在，現有市場主導的多式聯運組織模式還有待進一步完善。

　　總之，一方面要看到多式聯運組織模式中理應存在的“一個多式聯運經營人、多個區段運輸承運人”的經濟合理性；另一方面也要認識到由于一些物理性、制度性等限制性因素的存在，使得現有市場主導的多式聯運組織模式還有待進一步完善，以降低運輸成本，提高運輸效率。

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　　公共管理視角下的多式聯運

　　從運輸相關的行政管理區域范圍來看，多式聯運通常涉及兩個或兩個以上地區（或國家），這自然就涉及到跨區域（或國家）的運輸監管問題。在國際多式聯運中，這一問題的重要性就更加凸顯。

　　以海關監管為例，真正做到“一次申報、一次查驗、一次放行”，對于促進多式聯運的發展至關重要，這不僅需要各關區通力合作，更需要來自國家海關總署的頂層設計和統籌規劃。自2014年以來，在海關總署的直接推動下，我國先后在京津冀地區、長江經濟帶、廣東省、絲綢之路經濟帶、東北等區域實施了區域通關一體化改革，實現了全國42個直屬海關關區的全覆蓋，同時目前也在這些區域之間實行了區區聯動的一體化。這說明實現全國性的一體化通關將是海關未來深化改革的重要方向。需要指出的是，實現高效、便捷、經濟的多式聯運除了海關通關一體化建設之外，還涉及各地區交通基礎設施規劃建設的統一協調、運輸監管執法的統一標準、運輸補貼扶持政策的協調等多方面。