為落實公交優先發展戰略，很多城市政府積極出臺了一系列相關政策措施，其中很重要的一條舉措就是實行低票價政策，輔之以公共交通財政補貼，即政府通過財政補貼的方式向企業購買公共服務，該政策通過降低公眾出行成本使得公共交通出行分擔率得到了一定提高，但由于相關政策的不完備，使得城市公共交通面臨一系列的財稅可持續問題，一定程度影響我國城市公共交通的未來健康可持續發展。

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　　公共交通財稅可持續問題分析

　　截至2012年底，我國城市公共交通年客運量達1228億人次，日均客運量達到3.36億人次。全國公共汽電車運營線路達到3.8萬條，運營線路總長度達71.5萬公里，比2011年分別增長6.6%和6.2%。軌道交通建設穩步推進，全國共有15個城市開通軌道交通線路共69條，運營線路總長度2057.9公里，北京、上海、廣州、深圳等城市軌道交通形成網絡。全國10多個城市相繼建成了城市快速公交（BRT）系統，運營線路里程近1383公里，比2011年增長了40.0%，濟南、常州、鄭州等城市初步建成了快速公交網絡化運營系統，在城市交通系統中的主骨架作用日益顯現。為了深化落實國家公交優先發展戰略，大部分城市政府采取低于成本價的低票價政策。該政策雖在一定程度上增強了公共交通吸引力，提高了分擔率，但由于近年來人員工資、能源價格等的不斷上漲，公交企業運營成本急劇攀升，企業經營難以為繼。

　　運營成本不斷攀升。城市公共交通企業運營成本費用從大項上可歸集為人工費、燃料費、固定資產折舊費、維修費、管理費、財務費、營業稅金及附加等幾大類。通過對深圳市等18個市城市公共交通企業運營成本的調查可知，公共交通企業運營成本結構中占比最大的是人工費和燃料費兩項，兩項費用之和基本占到總成本的70%以上，見圖1。

　　隨著全球經濟對能源需求的快速增長，全球石油價格在過去10年中持續快速增長，我國汽、柴油價格在過去的10年中也呈現飛速增加態勢。

　　低票價且長期不變。在公交優先政策指引下，我國公共交通在很多省、市一直被當作一項純公益性事業來對待，多數城市對公交施行低票價政策，通過對北京、上海、深圳、廣州、鄭州、濟南6個城市調研發現，這些城市的公共交通票價多年未變，均沒有建立科學的公共交通票價調節機制，見表1。

　　這些城市的執行票價（乘客實際支付票價）均低于成本票價，超出執行票價的部分由中央燃油補貼資金以及地方公共財政補貼來補足。通過對北京、上海、深圳3個城市的調查發現，執行票價的占比均低于50%，其中北京的執行票價甚至不到成本票價的20%，其成本票價的78%是由市公共財政來支付，見表2。

　　企業經營舉步維艱。根據前面的分析與數據可知，由于物價指數、人員工資、燃油價格等的快速增長，全國公交企業運營成本近年來保持高速增長，票價長期倒掛，在公共財政補貼不足或不到位的情況下，公交企業虧損嚴重。同時在公交優先政策下，各地政府要求企業增加運行趟次，新增客流量較少的冷線，企業直接經營性收益減少，政策性虧損進一步增加，導致很多城市公交企業經營難以為繼，不同程度影響了城市公共交通的服務質量。以河南省為例，2008～2011年間全省城市公共交通企業運營成本年均增長15.3%，遠遠高于同期全省公交營收年均6%的增長率，其中人工成本年均增幅達21%，燃料成本年均增長16.7%，千車公里成本年均增長率為8.9%。