近兩年來，互聯網尤其是移動互聯網技術發展迅猛，快速融入并改變了百姓的日常生活，交通運輸領域是受“互聯網 ”影響最直接的行業之一，技術革新給百姓出行帶來的改變既普遍又深遠。

　　互聯網 出租汽車，也就是網絡約租車，約車平臺將之稱為“專車”，以“四方協議”的形式進入了出租汽車行業。網絡約租車革新了約車途徑和支付手段，創新了駕駛員管理方式，解決了出租汽車行業存在已久的電話約車難、路面打車難、服務評價難等問題，表現出了強大競爭力，加之網絡約租車具有車型高檔、服務高端、叫車方便等特點，滿足了特殊出行需求，而約車平臺大量的補貼優惠、代金券派送等促銷活動，更是在短期內極大地滿足了很多人的舒適出行愿望。

　　講求舒適，每人每次出行最好是專車服務，但是道路和環境絕對不允許這樣。在車輪時代，舒適出行包含一個特別重要的內容——不堵，更不能長時間被堵在路上。時間和效率優先，否則就適得其反，路堵心更堵。現在，各大中城市交通擁堵已是常態，堵在路上成了口頭禪。大量私人小汽車加入網絡約租車群體，讓本就十分緊張的城市道路資源被過度使用。尤其最近半年，在上下班高峰期，各主要路口、商業中心、地標建筑附近隨處可見拿著手機“接頭”的專車司機和乘客，在擁堵的道路上拼縫前行，成了更長的擁堵長龍。北京市一項統計數據表明，2015年以來北京市交通擁堵情況明顯加劇，白天時段全路網交通指數上升30%左右，其他時段也有不同程度的增幅，在其他因素沒有明顯變化的情況下，網絡約租車的迅猛增長成為擁堵加劇的重要原因。

　　交通出行是長期持續的需求，是一種日常生活的基本需求。需求是無限的，但滿足需求的能力是有限的，因為所依賴和消耗的資源是有限的。這就又回到了被多年探討的老問題，我們需要建立什么樣的城市交通系統？一個基本共識是，以公共交通為主導，私人交通和個性化出行為輔助和補充。私人小汽車在載運效率、能源消耗、環境污染等方面明顯弱于公共交通。一輛公交車、一趟地鐵承運的出行人數，需要幾十上百輛小汽車才能完成。事實上，專車吸引來的不僅是私家車主，很多專車乘客是因為短期補貼而放棄了公交車和地鐵，坐上了專車。從高效率的公共交通轉移到低效率的小轎車，專車的這種服務指向與公共交通為主導的城市交通發展趨勢相悖。因此，任憑專車無序發展，無疑等于讓專車“逆行”越來越遠，最終的結果是城市更加擁堵，傷害到城市里絕大多數人的出行權益。

　　一段時間以來，網絡約租車服務的折扣和補貼層出不窮，價格一度遠低于巡游出租車，吸引了很多市民出行選擇網絡約租車。然而天下沒有免費的午餐，無論約租平臺的資本多么雄厚，燒錢補貼不可能持久，對于企業和投資者來說，盈利才是硬道理。燒錢補貼的目的是占有市場，贏得顧客，控制價格，早日獲取高額利潤。一旦占據市場主導或壟斷地位，漲價便在所難免。再者，用補貼的方式把價格血拼到如此之低，也有傾銷和不正當競爭的嫌疑。早先興起專車服務的國家和地區，專車服務早已不再低價，遠遠超出社會價格預期，事實已經證明長期低價享受專車服務不可能、不現實。

　　約車平臺扛著共享經濟的大旗，將自己打造成分享利用私人小汽車閑置資源的創新者，并說打擊“專車”就是打擊創新。然而，網絡約租車創新程度再高，歸根結底是提供有償服務的商業運輸，歸根結底需要在市場規則的框架下依法運營，歸根結底是為了更好地服務社會公眾出行，否則約車平臺進入市場的目的何在。

　　現在，隨著約車補貼的退潮，加之乘客保險理賠難、高峰期亂漲價、巡游出租車聚集抵制等一系列矛盾和問題已經暴露出來，人們越發冷靜地開始思考，社會輿論也開始回歸理性。規范和回歸理性，更有助于網絡約租車的長遠發展。網絡約租車也必然走向有法可依、有法必依的道路。按照規定審核準入、承擔承運人責任、繳納稅款，如此才能和巡游出租車構成一個公平互利的競爭環境，回歸為社會提供個性化高端運輸服務的初衷。

　　互聯網的車輪滾滾向前，但誰都不希望它如猛獸般呼嘯而過，帶來產業的顛覆和動蕩。互聯網 出租汽車是加法，而不是減法，是加出來更大的出行市場蛋糕，而不是搶了公交車和出租車的路，讓公交車出租車無路可走，讓出行的人們堵在路上。社會進步更需要理性，社會的理性來源于每個人的理性，對待網絡約租車也是如此，概莫能外。