我們在做“互聯網 ”的環境研究，圍繞互聯網理念跟產業的占比，我們做了三個行業：網約車，互聯網金融，還有互聯網電視。我們發現這些行業有一個共同點，就是平臺化在這里面的作用尤其重要。前段時間我在一個討論會上作了發言，用了一個新的詞，叫第四方治理，但是第四方不是物流行業的第四方的概念，而是指治理經濟的從來沒有的那一方，我們一般說治理有三個方面，政府、企業、公眾，第四方監管不到，但是平臺就類似于現在沒有的那一方，這是交通行業的軟包方式。

　　在第四方里面，不失純粹的企業市場行為，平臺現在是企業，比如說電商平臺肯定是企業，但是它的業務是傳統的公共經濟學里面公共產品的服務，這些標準的公共產品都由政府來做是不可能的，這時候就需要實現產業的平臺化發展。

　　讓企業去承擔對于市場的規范程度，要實現智慧的過渡，把各方面的利益合理地平衡，讓整個的制度轉型成本最低，從而實現整個中國當前的平臺治理，為實現一種國家層的自主創新做好基礎。

　　中國信息通信研究院副總工程師 陳金橋

　　今天的交通不是五年前、十年前的交通。因為道路的拓展，人們出行強度的提高，出行需求的個性化，這是不可阻擋的。我講三個字，一個是硬、一個是軟、一個是巧。

　　第一個叫硬需求。硬需求就是我們的每一個公民出行的需求，它需要有品質化的差異化的需求，我可以自己選路線、我可以自己選車輛、我可以自己選交通工具、我可以自己選時間，我甚至可以選車的氛圍，這在過去傳統的公共交通是滿足不了的。

　　第二個是軟服務。今天的出行服務越來越多是軟服務的內涵，在原來交通的三大要素人、車和路的基礎上加入了第四個要素——數據的要素，這個大數據的要素同時從供給側和需求側兩個角度來改變人們的出行方式。傳統的方式效率是非常低的，它沒有辦法改變信息不對稱的狀況，但現在以大數據為要素來進行整合，這樣就把線上、線下的能力進行了綜合，可以在供給側和需求側來推動改革。

　　第三個字是巧管制，明明通過數據的匹配，通過資源的匹配，能夠達到供求平衡，但卻被陳舊的管理理念制約，這不是巧管制，而是愚蠢的管制。我們希望網絡約車新政在各地落地實施的時候，地方在管制的時候能夠充分考慮到這種新業態本身的特點和趨勢，要因勢利導，而不是用舊的觀點來管制。

　　中國信息經濟學會原理事長 楊培芳

　　我覺得還是要針對網約車的案例，用它舉一反三來解決其他的問題，要把新經濟、新理論、新制度這三者結合起來。我們經濟專家委員會離不開經濟理論，所以我覺得一是將網約車作為一個案例，二是更延展開來，把這平臺經濟作為社會企業的一個案例。里夫金曾提了一個新的概念，就是講大量社會企業，既不是工業企業也不是私營企業，叫私有企業。這是很重要的一個取向。最近剛給國資委提交了一個課題，就是國有企業深入改革的大理論問題，主要觀點就是要走向社會化，這是一個重大的趨勢。我們不要跟新趨勢作對，但是也要考慮到怎么樣過渡成本低一點，新的生產關系建立的過程當中，成本能不能再低一點。

　　市場看不見的手和政府看得見的手對立起來沒有好結果。所以我一直倡導第三只手，就是通過互聯網把政府與市場和社會捆綁起來形成一種新的融合的治理結構。

　　新技術帶來新的權力的分配，新的社會群體有力量跟政府討價還價了，能夠讓政府做一點有意義的事，我覺得這是一個進步。

　　原來在交通出行這個傳統領域只有一個聲音，就是政府的聲音。現在，新技術帶來了新的力量，能有這么一個力量推動政府干事我覺得這是最積極的。相比于本身合法化的具體細節來說，更大的意義在于有更大的力量，這是第一個看法。

　　第二個看法，我個人有兩個擔心。仔細看這辦法，實際上核心是政府還是在用對待出租車的態度，來對待一個新的業態，包括規定了數量、價格、牌照，實際上仍然是出租車的理念。我認為網約車不是出租車的概念，而是一種新的出行方式，是在價格上、服務上更個性化的出行方式，是一種利用了閑置資源的出行方式，而不是簡單的代替出租車，從這一點看政府的觀點還是有一點落后。第二個擔心是眾多黑車在這一次合法化以后，很快就可以成為正規的出租車，對于以前需要花大價錢才能進入出租領域的司機們來說，這是一個很大的沖擊，零成本進入與高額進入，這之間有一個不公平的問題。

　　交通部在這件事上做得很成功，就是合法化和把具體問題交給地方，政策非常開放，我覺得這是一個最大的價值。但是如何找到平臺公司和地方政府部門的共鳴點，是下一步的挑戰。

　　融合創新驅動智慧出行

　　到目前為止，北京市擁有的傳統出租車大概是7萬輛，這個由于眾所周知的牌照問題，基本上最近幾年來沒有變化。出租汽車的企業，是235家，另外還有出租汽車個體工商戶還有個體工商部是1157家。眼下傳統出租車行業從業人員大概是10萬人左右。但是近年來由于網約車的出現，這個行業的從業人員流失非常嚴重。

　　對于網約車，我提出四方面的觀點。

　　一是如何定價是難處。網約車的價格體系游離于市場監管之外，是對傳統的市場沖擊。

　　二是人員和車輛的監管。在這方面，傳統出租車是有一系列的較嚴格的規定。交通安全出行很重要，對其主要的運營人員當然需要了解，怎么了解和監管，這是難點。還有對車輛的要求，比如車輛服務的年限、是不是新能源、總量是否控制，這方面應該如何監管。

　　三是出租車運營地域的范圍規定不一致。例如，現在河北的車在北京做網約車的非常多，從大城市管理的角度來說，需要不需要考慮到交通擁擠和各種管理的問題。

　　四是出租車作為城市名片的作用需要不需要有。在亞運會、奧運會上都明顯肯定了這一點，我們現在已經緊鑼密鼓地開始為冬運會做工作，出租車這一張名片要怎么考慮？

　　我的發言涉及很多具體的問題，從發展的角度來講，我個人認為傳統出租車和現代的網約車沒有本質的差別，它們經歷一個過程以后，應該是一樣的。眼下的這些問題真的是需要用改革的手段，以融合的方式方法來改變整個出租車行業，從而更好、更快地可持續發展。