另一家民營公交企業負責人說，從上世紀90年代開始，我國大中型城市進入急速擴張時代，市民出行不便，各地政府大力發展公共交通。但由于政府投入不足，國有公交企業條件有限，無法承擔購置大量公交車的巨額費用，在這種情況下，促生了民營公交企業，并負責經營一些公交線路。1993年，西安市第一條中巴線路701路誕生，票價政策執行三站0.5元四站1元的進位制。2007年，西安市宣布大公交刷卡五折，中巴線路在價格上不再具有優勢，開始走下坡路，后來統一將票價調整為1元。可是，22年前購置一輛車只有五六萬元，現在購置一輛車卻需要十五六萬元;司機的工資當年只有八九百元，現在卻漲到了四五千元，而票價依然是1元錢。

　　“目前，西安市共有23家民營公交企業，40多條民營公交線路，占到全市公交線路的近五分之一。前一陣子，各企業法人開會的時候，都在叫苦不迭。民營公交企業不拿地方政府的任何補貼，卻在服務質量上一點也不敢馬虎。”一位民營公交企業的副總經理說。

　　“地鐵一、二號線相繼開通后，與部分公交線路重合，公共自行車的快速發展，更是給公交車的運營帶來挑戰，尤其對沒有任何補貼的民營公交企業來說，客源競爭更加激烈。地鐵打卡票價由7折漲到9折;今年4月1日起，出租車漲價，這兩項變化雖然使乘坐公交車的市民數量有所增加，可這對一個公交企業來說，僅僅只是杯水車薪，并非‘救命的稻草’，更談不上民營公交企業的‘春天’來了。”一位民營公交企業的副總經理說。

　　民營公交企業的“春天”在哪里?出路在哪里?610路公交車隊薛隊長說，他們車隊1998年成立時，運營線路從大唐芙蓉園到火車站，全程10公里，那時候還在盈利，后來票價發生調整以后，為了少虧損，連續申請了幾年，才增加到現在的26公里，但隨著道路交通狀況整體發生變化，線路越長、堵點越多，司乘人員的工作強度越大，運營成本越高，司機越招不來。這幾乎是所有民營公交企業遇到的共同難題。

　　而另一家民營公交企業的負責人說，他們4年前曾向管理部門提出過申請，希望能將線路分段運行，在票價政策不變的情況下，線路短了，堵點就少了，公交車空跑的時間就少了，運轉周期就短了，但由于調整某一條線路就會觸及其他線路的利益，引發新的矛盾出現，因而無法改變現狀。民營公交企業面臨的難題和出路，不僅僅是西安市的個案，近幾年隨著公交回歸公益化，不少大城市的民營公交不得不以各種方式退出市場。

　　“2007年初，哈爾濱電車公司開始了對民營公交線路的收回。2010年8月，成都首批3條民營公交線路全部劃歸成都公交集團托管。同年，長春公交集團開始通過回購等方式收回6條民營線路經營權。幾年前，西安606路公交車被西安市公交總公司接收，但后續遺留問題比較麻煩。目前，多家民營公交企業試圖將線路及車輛交給國有公交企業，但涉及的資產不是一個小數目，客觀上存在一定困難。政府接收可能是民營公交企業的最好歸宿，但涉及到方方面面的利益問題，不外乎會引發一場‘公交革命’，各個方面都必須慎重才是。”610車隊一位負責人說。

　　西安市交通運輸局一位負責人說，西安市現有的23家民營公交企業40多條線路，在市場運作下30%在虧損，30%基本盈利，剩下的基本持平，發展狀態確實到了亟待解決的時候了。政府此前曾經考慮通過收購的方式，對現有公交企業進行整合，組建兩至三家國有公交集團公司，以逐步實現國有主導、適度競爭的公交客運市場格局，可究竟怎么操作，目前還沒有相應的政策。