Uber（優(yōu)步）、Airbnb（原意為“氣墊床和早餐”，提供家庭旅店服務）等被一些評論認為是共享經濟的代表。隨著Uber、Airbnb驚人估值的攀比似的不斷躍升，再加上媒體對新業(yè)態(tài)引發(fā)的新舊沖突和社會矛盾進行的轟炸式報道，使“共享經濟”的概念得到了極大的傳播，再加上共享經濟一開始就與移動互聯(lián)網創(chuàng)業(yè)捆綁在一起，“共享經濟”于是被賦予了強大的實用功能與道德價值，“共享經濟”成了新“顯學”。學者們在熱烈討論，企業(yè)家們在忙于新業(yè)態(tài)的創(chuàng)業(yè)，投資家們在四處尋找共享經濟的項目，老百姓在享受共享經濟帶來的便利，政府在研討相關配套政策。無論怎樣，共享經濟己經深刻地進入了我們的生活。

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　　共享經濟是什么

　　有了人類就有了共享，包括氏族、家庭的出現都是以共同體之共享而提高資源的利用效率，共享是人類之社會屬性和面對資源約束的必然行為。但只有在互聯(lián)網出現后，只有進行了商業(yè)化，才有了大規(guī)模發(fā)展共享經濟的條件。共享經濟并沒有公認的準確定義，甚至可說含義模糊，有多種類似概念，如零工經濟、應需經濟、合作消費、使用經濟、1099經濟、碎片經濟等稱呼。筆者認為，共享經濟的實質是：利用互聯(lián)網技術降低交易成本（包括資源組織、交易撮合），使之前因交易成本過高而不足以商業(yè)化的“零、散、閑”的非商業(yè)性資產（資源）得以部分商業(yè)化利用。顯然所謂的共享經濟從商業(yè)橫式上主要指平臺雙邊市場下的P2P模式，其名稱更準確地應稱“碎片經濟”（美國伯克利羅伯特教授稱之為“share the scraps”）。而倫敦皇家霍洛威大學埃克哈特教授認為共享經濟“無關共享”，而是“使用經濟”(Access economy），其主要指新的組織形式使得使用更加便利和便宜。

　　這些資源可能是物（如房間）、可能是人（技能、時間，如零工），可能是兩者的結合。通過共享可以提高社會資源的整體利用效率，增加個人（資源擁有者）的收益，降低消費者費用。對共享經濟的謳歌充斥各類評論，甚至有論者認為共享經濟將徹底顛覆傳統(tǒng)經濟。

　　然而，對共享經濟的質疑同樣激烈。如加州大學伯克利分校教授、美國前勞工部長羅伯特·萊許認為“碎片經濟將我們拉回過去”。在共享經濟發(fā)源地的美國，共享經濟爭論焦點集中在“共享經濟究竟是在創(chuàng)造更多能養(yǎng)家糊口的就業(yè)機會，還是凈效益就是去打破傳統(tǒng)的就業(yè)安全，創(chuàng)造大量零工和低收入的工作機會”。甚至美國民主黨與共和黨兩大政治集團在如何發(fā)展共享經濟上也形成了尖銳對立，并成為2016年總統(tǒng)大選的重要經濟政策議題。

　　由于交易特征的部分改變和供給主體的碎片化，使得對共享經濟如何監(jiān)管也是爭議不斷，最典型的如家庭旅館服務Airbnb和網絡約車服務監(jiān)管。任何有關涉及此類企業(yè)的政府監(jiān)管法規(guī)或措施，都會被媒體放大并提高到是否支持共享經濟、市場創(chuàng)新和互聯(lián)網經濟的“高度”來檢視，甚至本身交易特征的改變和影響的討論都被忽略了。如Uber（優(yōu)步）、Airbnb在全世界引發(fā)的監(jiān)管爭議和司法案件都為媒體所廣泛報道，甚至成了美國大選辯論的話題。作為有重要全球影響力的經濟體和互聯(lián)網大國，中國當然不可能置身事外，去年10月10日交通運輸部公布了《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法（征求意見稿）》（下稱“網約車辦法”），媒體報道可謂鋪天蓋地，不少論者也是從共享經濟的角度對“網約車辦法”予以討論。

　　共享經濟的概念太過于寬泛，不加具體分析就套用難免落入口號化和標簽化。筆者認為，對“專車”的范疇確有必要先進行一定的厘清，對專車的特征和構成進行具體的剖析，才是理性的態(tài)度。

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　　合乘體現了共享精神

　　“拼車”、“順風車”是當前專車平臺提供的服務之一。“拼車”、“順風車”是俗稱，其正式名稱應為“合乘”。“合乘”是指出行線路相同的人共同乘坐其中一人的小客車，并分攤部分出行成本或免費的一種出行方式。合乘是城市交通領域最能體現共享精神的形式之一，是具有相對效率的交通方式，即有利于城市交通和環(huán)境，也有利于社會信任的建立。

　　合乘是一種社會互助關系，善意同乘并不構成運輸合同關系，筆者認為是合乘雙方自愿承擔相關風險，在此過程中各方權利責任是平等的，不同于專業(yè)運輸存在明確的法律責任主體。顯然，合乘不適合界定為營運行為。然而，除了北京2014年1月公布了地方交通部門規(guī)范性文件《北京市小客車合乘出行的意見》外，我國沒有任何支持汽車合乘的法律法規(guī)，反倒是不時傳出合乘與非法營運之爭的報道。剛剛公布的《網絡約租與管理辦法》盡管對汽車合乘著墨不多，但已將小汽車合乘從運營類別中剔除出去，汽車合乘與網約車運營自此分途。

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　　專車含有零工經濟

　　除了汽車共享外，目前的專車還有一類是兼職司機，車主有其它工作，在休息時間選擇以所謂兼職方式提供專門運輸服務，但這種服務相對合乘會產生額外的社會資源消耗，仍屬個體交通，有相同的負外部性。由于將非商業(yè)的生活資料轉換為商業(yè)的生產資料，可以利用社會閑散的車輛和司機時間資源，也算是對現有社會零散資源的使用效率提升，勉強可以放入共享經濟的“大籮筐”，但筆者認為對于此類服務，無論主客觀，實無共享之意旨，“零工經濟”倒是更為合適的概念。但“零工經濟”仍然是營運行為。對于運營性的專車，與乘客構成運輸合同關系，無論其使用強度高低，對車輛、駕駛人都應當保持統(tǒng)一的標準，運輸安全的責任并不會因為使用強度而改變分毫。

　　筆者認為，請核實名稱允許個人可以進入市場運營就是為專車領域發(fā)展零工經濟提供了前提，對營運司機開設置了一定的準入標準。筆者認為在保證安全標準統(tǒng)一的前提下，應該針對“零工經濟”的特點在《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法（征求意見稿）》實施后不斷完善相關配套細則，更好回應“互聯(lián)網 ”時代發(fā)展“零工經濟”的訴求。

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　　職業(yè)專車無關共享

　　目前，網絡平臺的中堅力量是職業(yè)專車，這些司機將此作為自己的職業(yè)和收入的主要來源。由于絕大多數司機接入了多個平臺，而且一些司機既有線上服務，也有線下的“黑車”服務。保持職業(yè)專車的規(guī)模和穩(wěn)定才能確保運輸供給的相對穩(wěn)定性和服務品質的一致性，職業(yè)專車應該是服務的主力軍，也是《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法（征求意見稿）》規(guī)范的主要對象。

　　相比其它個體交通方式，這些司機提供的專車服務在道路資源占用、能源消耗、污染物排放等社會資源消費沒有任何減少，與傳統(tǒng)的運輸服務也沒有差別。當然，這類服務如果也放到“共享經濟”的“籮筐”，那么現有的出租汽車以及所有的社會專業(yè)服務都沒有理由不放進去。

　　還需要注意的是，雖然在理論上可以做出此種劃分，但職業(yè)專車與零工專車并沒有明確的界限，也難以進行清晰界定，司機可以根據市場的供求和自身境遇的變化在兩種類別間進行方便轉換。不僅如此，司機同樣可以合乘的形式提供互助式出行服務。司機因標準的統(tǒng)一有選擇的自由何嘗不是另一種便利。

　　此外，專車司機以此為專職，平臺的經營管理對于司機的生活有了重大影響。由于平臺模式下司機的碎片化，使得司機并沒有與平臺的談判能力和重大事務的參與權（如運輸價格、分配方案、評價機制等），如何保護司機就成為一個非常關鍵的現實問題。

　　（作者：蘇奎  廣東省廣州市交通運輸委員會；徐康明  上海三義交通科技有限公司）