三是要加大城鄉公共交通基礎設施建設力度。對城市發展具有全局性影響的綜合換乘樞紐、公共交通場站建設，綜合性公交換乘樞紐、公交站點列入同級道路建設和改造規劃，支持公交企業加快車輛更新和裝備現代化的電子信息系統。引導和鼓勵社會資金投資建設城鄉公交基礎設施，政府財政給予一定的信貸貼息扶持。

　　四是要加快實施短途道路客運的公交化改造。結合交通行業實際，城鄉公共交通客運線路實行集約化經營、員工化管理，定線路、班次、時間、票價、站點，統一排班、調度、結算、售票，保零距離換乘和安全有序運行，主管部門每年對經營期限內的經營行為、服務質量、企業信用、安全生產等實行審核制度，徹底杜絕“以包代管”和炒賣公交線路的現象，打造區域公交一張網絡，具體落實政府優先發展公共交通的政策。

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　　推進城鄉客運一體化

　　城鄉客運一體化共有三種模式：城際公交模式、城鎮公交模式和城鄉公交模式，共有四種表現形式。

　　城際公交模式有兩種：一是以省會城市為中心，如北京，以樞紐和客運場站建設為切入點，逐步推動郊區客運形成經營主體公司化、經營方式公交化、經營行為規范化、城鄉服務均等化，在全市郊區客運行業均實現使用市政交通一卡通刷卡乘車。二是以地級城市為中心，如河南，開通許昌至鄭州等毗鄰城市的城際公交班線。

　　城鎮公交模式，如浙江嘉興，以縣級城市為中心，構筑中心城市—副中心城市—中心鄉鎮—行政村的四級公交網絡。

　　鎮村公交模式，如江蘇溧陽，以農村集鎮為中心或以農村客運站為區域樞紐，將鎮村公交線向周邊建制村輻射，“移植”城區公交模式，公車公營，無人售票、1元到底，實現了公共交通“村口始發、通村達戶”。

　　在世界范圍內，公共交通服務有三種模式：一是國有專營模式。即政府開辦國有獨資的公共交通企業。這種模式弊病是效率低、成本高、服務差，并需大量的政府補貼。二是民有專營模式。即由政府賦予一家民營企業獨享公共交通專營權。這種模式效率較高、成本較低，在完善和健全的特許經營制度內運營，滿足公眾利益；三是企業競爭性專營模式。即政府允許公共交通領域發展有限的幾家公共交通公司享有一定的專營權。這種模式政府負擔最低，效率較高，但必須一定規模的公交客運市場容量作支撐，容易造成無序競爭和難以調整公交線路，使公眾利益受損。

　　根據利民、便民、惠民的原則，政府建立城鄉公共交通特許經營制度，逐步整合客運資源，把企業外部競爭轉變為內部競爭，或委托民企專營，有效加強監控其價格和服務質量，整合公交客運資源，保證公交產品的公益性第一位。

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　　逐步推行交通共同體模式

　　傳統公交票制有兩種收費方式：一種是按乘坐次數收費，如江蘇溧陽模式。另一個種是按公里數收費，如北京模式。應建立公共財政補償機制，對城鄉公交企業承擔社會福利（包括老、弱、病、殘、幼等）和完成政府指令性任務增加的支出，給予經濟補償。

　　某些地方實行“免費公交”，由政府承擔購車費和場站建設等費用，交通部門和公交公司負責車輛和乘客保險、燃氣費、車輛維修，并獲取車票補貼等，如新疆若羌等。

　　免費公交，即交通共同體（Transport community）模式：政府購買公共服務，把公交票務與運營分離，由政府負責公交票務并向公交運營商提供營運費用，同時規劃調整區內的公交網絡，制定公交線路的服務質量標準要求運營商遵守；公交運營商不再涉及公交票務事項。公交企業只負責運營，不負責經濟收益，這就有效解決了冷線熱線和票價優惠等問題。公交公司不用再抱怨虧損經營，乘客乘車也將得到更大的便利。車票價格以距離或時間為準計算車費，不再以車次計費。優點：方便乘客換乘，有利于政府節約成本，實現政府、公交運營商、市民多贏。