當前輿論普遍關注的網約車矛盾，實際上不是這種運輸組織方式自身矛盾，也不是它與其他運輸組織方式的矛盾，而是當前資本運作與經濟社會秩序的矛盾。這是一種利益的矛盾。

　　今年5月的滴滴司機殺害空姐案件已經駭人聽聞，不曾想三個月后，浙江溫州樂清的花季少女又命喪滴滴順風車。在媒體輿論面前一貫長袖善舞的平臺企業屢次發聲道歉，而當年那些暢談自由市場，想“讓子彈飛一會兒”的專家們也紛紛被滴血的事實“中槍”。人們從最早的期許轉化為對平臺企業頻繁漠視乘客權益的憤怒。

　　幾起命案過程中，以滴滴出行為代表的平臺公司對于乘客安全性的保障暴露出太多難以置信的漏洞，安全管理全程處于失控狀態，且個個致命。可以說，任何一家致力于長久持續提供出行服務的傳統道路客運企業都會在心底銘記“安全”，這是行業規則的底線，也是社會認同的底線。而始終“以規模和增長作為公司發展的衡量尺度”的平臺公司，總是以為資本的大炮會轟開一切路障，漠視乘客安全與社會秩序，游離在法律法規之外無節制瘋狂擴張，明顯缺乏對規則的敬畏、對安全責任的敬畏。道路運輸行業不需要如此漠視規則底線的資本野蠻人，無論有多么龐大的用戶，多么強大的資本。

　　◇這是錯判的代價，不是進步的代價

　　有人說，網約車的矛盾就是新業態與舊業態之間的矛盾。認為網約車的出現，與巡游出租車共存共生，就是新事物出現并逐步打敗舊事物的必然過程。網約車發展過程中出現的一切問題，都是伴隨進步必然產生的，是不可避免的。甚至將某些平臺企業的所作所為也算入這個所謂的“進步的代價”之中。

　　這是無稽之談，網約車并不是完全的新業態，只是脫胎于“電召車”并利用互聯網平臺撮合出行的服務創新，是運輸組織方式的網絡化升級，同時，這種升級也必將會在傳統運輸組織中普及。僅就傍上了移動互聯網就成為新業態，實難讓人信服。即便是所謂新業態取代舊業態，在本質上依然是提供乘客的位移服務，核心的動力仍然是滿足乘客對安全、便捷、舒適的消費升級需求，是為了提升整體服務水平，提供差異化、個性化的服務選擇，二者沒有根本的矛盾，也不存在所謂的“革命與犧牲”。

　　“進步的代價”不是來自于舊業態的責難、政府的監管，而恰恰是脫離政府監管、平臺管理失控所帶來的血淋淋的傷害。當傳統運輸企業都在誠惶誠恐地敬畏“安全”時，平臺企業始終在大談資本和市值、用戶和流量。試問，平臺企業進入市場是真的提供出行服務的嗎？這是你們的目的，還是手段？

　　兩年前，深化出租汽車行業改革“兩個文件”已經明確規定了經營網絡預約出租汽車的各項基本條件，包括駕駛員、車輛、平臺、信息管理等都有明確的準入標準規定。設定了門檻，就意味著網約車有了邊界和規范；限定了條件，給動輒以用戶規模為估值標準的平臺企業帶來大幅“縮水”的危險。時至今日，平臺公司的多種產品不是打擦邊球，就是違法營運，由此開出密集的罰單，依然不能讓其警醒。這是當初錯判的代價，而不是進步的代價。

　　為了導入流量、提升估值，打著“共享經濟”光環的順風車成為平臺企業的救命草和吸金石。可能在平臺企業眼里，哪有什么網約車、順風車之分，政府定的規則是政府的事，市場有需求我就干。法規在有限條件下鼓勵發展的順風車，車輛性質沒有定死，平臺公司利用這一點，大肆運營掛名順風車的專職網約車服務，占盡市場便宜。數量龐大的私家車進入平臺從事順風車業務。可能平臺企業是有自己的小算盤的，即便再來幾個3倍賠償，也要遠遠低于提高門檻加強管理的成本，人身安全最后成了一筆經濟賬，這又如何算進“進步的代價”之中？

　　◇網約車發展不僅要有耐心，更要有擔當

　　當前輿論普遍關注的網約車矛盾，實際上不是這種運輸組織方式自身矛盾，也不是它與其他運輸組織方式的矛盾，而是當前資本運作與經濟社會秩序的矛盾。這是一種利益的矛盾。當資本把戰火燒到出行服務領域中時，出現這種矛盾當然不是“天災”，而是“人禍”。

　　資本本就有逐利的屬性，在市場經濟環境下，公平公正地賺取利潤，在合法的前提下展開競爭，都是受法律保護的，也有益于運輸服務升級和經濟社會發展。反之，利用各種非法手段逐利，應該受到法律制裁，不讓其立足。然而，簡單的道理面對的卻是無比復雜的現實。

　　出租汽車管理屬于地方事權。雖然深化出租汽車行業改革“兩個文件”已經出臺兩年，形成了完整的頂層設計，但是在貫徹落地時卻各有各的“難處”。從頂層設計指導意見，到地方制定實施細則，直至落地執行實施，這中間的時間差和制度上的過渡期，被逐利的平臺企業鉆了空子，留下無窮后患。

　　“合規化”成為平臺企業與地方城市的博弈。一些平臺公司利用地方細則出臺的時間差，一方面持續擴大經營，搶占市場份額，吸納不符合規定的車輛與駕駛員進入平臺；另一方面在各個地方普遍開展政府公關，試圖跳過準入門檻，由自己單方面審核，完全繞過關于車輛登記使用性質和許可證件的規定，讓私家車和非職業駕駛員自由進入市場。這種原則性問題很難動搖，那就再生一計，試圖通過公關推遲一些地方的細則頒布實施的時間，或者加長一些地方規定的政策緩沖期，大張旗鼓地爭取時間。

　　早合規、晚合規，遲早要合規。為何這些企業會不顧一切爭取時間，原因就兩個字——體量。平臺公司在其誕生發展過程中，一直在為上市做準備，上市之前一切活動都服務于估值。而最能直觀地帶來估值的，就是體量。而無論是車輛、用戶，還是訂單，都是增加體量的工具，只顧看投資人的臉色，沒有把安全、責任、規范放在心上。為了在上市時達到更高的估值，它需要在節點前的有限時間里盡可能地提高自己的體量規模，不惜一切代價，逃避、抵抗甚至對抗政府部門執法監管，打破規則、搭上人命。可以說，令全社會嘩然的順風車命案，其背后的根源是，資本無限度擴大體量與擔當責任所付出成本，這個矛盾本可以通過規則和時間來調和，然而無論是一家獨大的平臺企業，還是走一步看三步的部分城市，都缺乏耐心和擔當。

　　◇非法網約車損害的是平臺企業自身

　　最近幾年，大家已經習慣手機APP叫車出行，對于出行群眾而言，深化行業改革也好，新舊業態轉化也罷，都不是他們直接關心的，出門有車坐，能實現便捷、舒適、差異化出行才是他們真正的需求。而在整個出行服務環節中，安全是最容易被出行群眾忽視的，往往被認為是“必然”安全。一個固化的認知邏輯是：私家車開網約車是必然安全的，既然是安全的，為什么要設定門檻，為什么要打擊網約車？實際上這些質疑從邏輯起點上就是錯誤的。

　　殊不知，無論是公交、地鐵、大巴，還是出租車，數十年來，安全始終是底線和紅線，我們有制度的牢籠，有鐵腕的治理，不斷強化企業主體責任，政府和企業多年來付出多少努力和代價，才贏得了安全出行環境。而放在當下的網約車治理，就莫名其妙地走樣了。吃瓜群眾可以犯這種“必然”安全的認知錯誤，但作為專業從事出行服務的平臺企業，怎能掩耳盜鈴、混淆視聽、瞞天過海？

　　連續發生的命案讓越來越多的人質疑網約車的安全性，甚至有人認為網約車數量龐大、從業人員良莠不齊導致了安全問題。問題確實存在，但真正導致問題發生的原因，不是網約車過多，而是非法網約車過多。目前，平臺公司、駕駛員、車輛三項許可都發放的僅有99個城市，很多城市的合規的車、人還不到總量的十分之一。有些城市形成了“玻璃頂”，無論平臺企業如何申請，答案都是“暫緩批準”，合規合法網約車發展不起來；有的制度成了“稻草人”，一張證也沒有發，但完全不影響大量網約車實際運營。非法營運大行其道，形成劣幣驅逐良幣的局面。

　　過去幾年網約車快速發展，平臺企業已吸納了數量龐大的不符合條件的車輛和駕駛員。面對這些現象，平臺企業既不申請經營許可，也不主動清退不合規車輛和駕駛員，個別平臺企業仗著其體量巨大、背景深厚、經驗豐富，甚至鼓動受罰駕駛員大規模申請行政復議，不斷向管理部門施壓，造成了非常惡劣的影響。

　　個別平臺企業的野蠻生長，部分政府部門的麻木擱置，也包括出行群眾的信息不對稱，這些都讓合法網約車的發展之路步履艱難。出行群眾提到網約車，往往首先想到的是一連串的問題：司機是不是個“壞人”，車輛是不是和APP標注的一樣，行程是否和我的預期一致，收費是不是正常的價格……然而，這些問題本不應該是問題，它們本應該在許可環節就已經被排除在外，在運營過程中有相應的制度去規范。之所以會影響出行群眾的認知，直接原因正是因為龐大的非法網約車群體的存在，以及大量的事故糾紛不斷暴露，形成了固有印象。

　　長此以往，損害的不僅僅是人們對網約車的認同感，更會對政府部門的公信力產生質疑，動搖行業的穩定健康發展，也會從根本上損害出行群眾的利益。真到那時，還談什么估值和上市，人們會質疑平臺企業有沒有存在的必要。這個結果誰都不想看到。出行市場從來不是一個暴利的市場，也不應該是充斥暴力的市場。

　　兩年前，我國出臺了世界上第一部關于網約車管理的規范文件，為全球新業態治理提供了“中國方案”，貢獻了“中國智慧”；兩年后，深化出租汽車行業改革進入系統發力、重點突破、集中攻堅的關鍵階段。這是對行業治理能力和監管模式的考驗，也是對平臺企業和相關從業人員的考驗。我們始終堅定地認為，只要以確保安全穩定為前提，守住合法合規底線，政府部門有擔當精神、平臺企業有責任意識，積極推進網約車規范化進程，共同破解行業改革發展難題，網約車的發展一定會越來越健康，出行群眾也一定會有更多的獲得感。因為這個市場足夠大，容得下也歡迎那些合規的獨角獸。