作為一名“汽車口”的記者，20年來，我寫了不少關于交通運輸的建言及稿件。2011年10月23日央視報道北京打車難，引起了社會很大的共鳴。作為老記者，我知道問題不全在一個行業，為了說明問題就開始記自己的打車筆記，沒想到一記就收不住筆了，其中沒想到車廂小世界卻有大文章，不僅色彩斑斕，還帶有許多城市的印記與他們的思考。于是筆記開始變厚，200天時，被整理成1.37萬字的出租車改革建言提供給北京市消協，400天時提供給北京市交通委，500天時參加了北京市出租車調價聽證會，其中許多數據提供給了北京、上海、深圳等交通委和出租車管理部門以及出租車企業做參考。至今，我的打車筆記已經堅持了近3年半時間，已達18本之多，其中有許多出租車司機提出的緩解北京交通擁堵的建言，還有關于出租車行業的許多調查，以及各地出租車司機的意見和對專車的調研。

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　　打車軟件帶來了什么

　　我和許多老出租車司機一直都在自問，叫車軟件給我們帶來了什么？打車軟件究竟是方便了打車，還是造成了打車更難？我們該怎樣對待打車軟件？打車軟件是真的想緩解打車難還是想占領出租車市場？對專車究竟怎么看、怎么辦？

　　打車軟件給我們帶來了什么？按照出租車司機的話說，是又愛又恨，愛它是到了遠處少一些放空，尤其是回家或是去開會、修車等能夠順路拉個人少一些的空駛；恨是因為開始的亂象造成乘客爽約經常被放鴿子，而后來專車的沖擊，已經讓他們難以為繼。

　　打車軟件究竟是方便了打車人，還是造成了打車更難？打車軟件開始確實是方便了打車人，也方便了司機，但是由于管理缺少協調與集中，“免費的午餐”造成了打車的亂象。叫車軟件因缺少集中的管理造成平臺間的信息不透明，實際對于打車族來說形成了每人一個的微型叫車平臺，每個人可以同時使用滴滴、快滴(即便是兩公司合并也還有專車、快車、順風車等)、神州、優步、96106和96103等多個平臺，誰先來就坐誰的車，另幾輛車實際被放鴿子。所有的出租車司機都有被爽約的經歷，這也是造成打車難的又一個重要方面。司機說，我們不到要被罰，乘客爽約無人管。誠信何在？

　　打車難究竟有多難？其實在問這個問題時，許多司機和我探討如何界定打車難，時間應該在20分鐘以上打不到車才應該算打車難，但是大家都很急，恨不能要打車時車就停在你的身邊，哪怕看到了叫車司機的車已經駛來，還要搶一步先走，再不接已約司機電話，司機只能不斷打電話，最后約十幾分鐘后才能再放棄。無形中為打車難雪上再加霜。

　　當專車推出以后，出租車司機們才明白了原來自己是陪練，后悔已經晚矣，人家已經把市場培育出來了。盡管去年底許多城市的出租車司機以卸載的方式抗爭軟件公司的非法運營，但是換回來的是更多專車的出現。此時司機們希望政府出臺相應政策打擊被洗白了的黑車。

　　出租車是城市交通的一部分，但不應該是廉價出行的載體。我們要的不應該僅僅是科技出行，還應有科學的態度，在這一點上軟件的使用者們只是在軟件不差錢的召喚下做了一場全民的叫車出行娛樂，把交通軟件當成了自己任性消費的工具。

　　今年以來，隨著各路出行軟件的推出，各地出租車司機已經到了最嚴冬的時候，司機們說現在是真的掙不到錢了，許多司機在合同期滿后紛紛交車，不是去開專車就是轉干其他行業。

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　　從打車難到出租車改革

　　關于出租車改革的話題說了許多年，但是在媒體的“引導”下，出租車改革仿佛變成只要放開經營和增加車輛就能緩解打車難。而為什么打車難卻無人問究，仿佛私有化就能調動出租車司機的積極性，增加了車輛就能夠緩解打車難。但是，如果真是這么簡單還要我們管理部門做什么？

　　兩年前北京出租車調價聽證會開始前就有媒體報道說北京1000萬人口的時候是6.7萬輛出租車，但是北京2000萬人口的時候還是6.7萬輛，所以應該增加車輛。其實看問題不能這么簡單，北京1000萬人口的時候雖是6.7萬輛出租車，但是當時的空駛率高達40%左右，且司機大多是單班，如今空駛率降低了（指專車出現之前），雙班司機的占有率也達到70%左右，所以簡單的1 1=2不是管理出租車的辦法。

　　根據這么多年的調查及國外的經驗，我覺得出租車行業的改革應該融入到大交通的理念中才是行業今后的發展方向。現在出租車市場不應只是個人對司機的一對一（即目前的點對點）的叫車軟件服務，還應該有點對面，面對面的服務。以北京為例，首都機場的晚上時有航班晚點造成的斷車情況，司機還要交5元空駛到航站樓保證晚點航班旅客的進城，現在有了彩虹拼車，緩解了晚間缺車的尷尬局面，這已經是點對面的進步，但是面對面的服務還缺位。據許多出租車司機反映到了北京西客站附近都不知道該不該進去排隊等候，如果有顯示牌告知里邊的車輛情況、即將進站的車次等就可以對司機予以引導，司機們也可以掂量自己的情況是否需要進去排隊，這才是面對面（一個科技的面，對一個散兵的群體）的信息對稱。

　　這些年我們受城市交通擁堵的困擾已經到了非動手術不可的時候了，出租車的改革只是其中的一部分，任何一種割裂式的提法都是不負責任的。

　　互聯網服務出租車行業值得提倡，但是不是科技的代名詞，科技還應該有科學和嚴謹的態度來支撐，否則是水中撈月，竹籃子打水一場空。因此出租車行業的改革應該是建立在大交通的理念下全盤改革的一部分，就像一部機器，任何部位零件的缺失都會影響整個機器的運轉。

　　義烏的改革邁出了第一步，但是因是小城市并不能代表大城市的交通格局，所以可能適合中小城市的探索，但是對于北京、上海這種超大型城市未必合適。我在2013年北京出租車調價聽證會前的調研中問到交警的意見，他們直言就是私有化多了才造成了今天的打車難和被動的交通局面，以前我們跟各公司之間的“保點”配合多好，如今好像都沒了。各個飯店與醫院等也應該設出租車停靠點。

　　對于出租車行業的改革，好的、傳統的、有益的模式應該繼承并發揚。許多老司機說，以前我們在飯店“趴活”時，門童都讓我們喝飯店自制的冰水，關系也融洽，現在上個廁所都不愿意，所以談什么服務？現在我們的部門大多各自為政，互相不通氣，溝通也少，自然打車的銜接也就跟不上。

　　我們大多數人只是看到出租車司機掙錢的多與少，卻很少知道一旦出了交通事故有公司“抗一道”與沒有公司管的差別有多大，京城許多大公司的老司機們對此都深有體會，所以他們愿意有公司的管理，甘愿做一名公司化管理下的出租車司機，而不是出租車個體戶。

　　改革是改我們落后管理的部分。可以以北京王府井大街為試點進行服務嘗試，用大交通的理念改革出租車。其實我們目前的打車難與我們的管理不到位和媒體不夠負責任、缺少引導有直接的關系（例如什么地方能打車，什么地方不能停車），更與汽車社會的缺少汽車文化、出租車文化與交通文明有密不可分的關系，所以希望通過許多變化與改革，不僅可以緩解城市打車難，還能調動出租車司機的積極性，打擊非法專車，減少交通擁堵。

　　在兩年前北京出租車調價聽證會上，我曾經給北京市出租車的主管部門提出要做出租車全產業鏈的調研。幾年來我一直在做，并靠我的微薄的力量在幫助出租車行業做些事情，這件事做好了可以帶動許多就業，也是未來方向，把錢用在正道上總比補貼燒錢好。如果“專車”企業真有錢，希望誠心建些的士驛站，服務正規出租車司機們，做好了不是你們給他們錢，而是他們付錢買你們的良好服務，他們和乘客都會感謝你們的。

　　如今，真的到了行業改革的十字路口。

　　（作者：《消費日報》社）