——行業供給側結構性改革解讀

　　我們應該把服務擺在更加重要的位置，不靠人公里、噸公里，而是靠服務的附加值，讓運輸和服務并駕齊驅，道路運輸行業必將會有更加廣闊的發展前景。

　　推進供給側結構性改革是建設人民滿意交通的根本途徑，改革的最終目標是讓人民滿意。道路運輸行業長期以來盯的是噸公里和人公里，強調的是車輪子要轉，要有貨有客，“服務”往往被忽視。道路運輸行業是服務行業，我們的市場就在“服務”兩個字上面。我們應該把服務擺在更加重要的位置，不靠人公里、噸公里，而是靠服務的附加值，讓運輸和服務并駕齊驅，道路運輸行業必將會有更加廣闊的發展前景。
　　◇去產能，重在提升運輸服務的附加值
　　去產能，主要是去不經濟、不綠色、不安全、不方便的產能。
　　隨著多種運輸方式的結構調整，鐵路貨運能力大幅提升，所以道路貨運去產能，首要的是去掉低附加值、長運距的產能。如煤炭運輸，用高能耗長距離換取低產值的位移是一種極為浪費的方式；再如敞篷車型，雖然煤炭、鋼鐵、糧食等都能載運，但隨著運輸的發展，敞篷車型的產能也是要去掉的；再如超長運距低附加值的運輸，也是要去的產能。
　　對于客運，一是去超長運距的產能，二是去夜行班車的產能。隨著高鐵、民航的發展，更為安全高效的運輸組織方式已經出現，道路客運沒必要再冒著大風險在夜間長時間運營。我們發展接駁運輸，限定了企業范圍，沒有擴大企業數量，就是想通過接駁運輸聯盟，形成一些航母艦隊，孕育產生龍頭企業。三是收縮班線客運市場。因為班線市場盯的就是人公里，凡是盯著人公里（噸公里）的都要逐步轉變思路?，F在對道路客運影響最大的是私家車，并不是高鐵和民航。在過去的春運、黃金周，我們的道路客運是“吃”不完的，但現在越是大的節日，道路客運量越是下降。因為在大的節日期間，私家車起到了最方便的“門到門”作用。而我們車進站、人歸點、按線路走的管理模式，是與鐵路、民航點到點的運輸組織方式一樣，并沒有發揮好“門到門”的優勢，實際上束縛了客運生產力的發展。這種管理模式在過去規范市場時起到了至關重要的作用，適應了當時客運組織模式的發展。現在從某種意義上講，許多乘客不愿意再跑到客運站來乘車?？蛙嚦稣緯r實載率極低，已是普遍現象。問題出在哪里，我們要反思，想辦法去解決這些問題。
　　客運貨運企業中，凡是缺乏互聯網 思維的，沒用借助互聯網 作為經營手段的，都將難以生存發展，都可能被市場淘汰。我們不主動去產能，市場就會直接把這個產能去掉。道路客貨運輸企業一定要把互聯網 作為必要的手段，否則將會被市場無情地淘汰，不管你歷史有多悠久，不管你過去做了多大的貢獻，都將被歷史所淘汰。
　　◇補短板：實現標準統一、有效協同、精準服務
　　貨運的短板，一是冷鏈運輸。我國冷鏈運輸剛剛起步，嚴重滯后于社會需求。農民種的蔬菜從地里運出來三分之一左右要扔掉，浪費太驚人，而且不僅是產能的浪費，還會變成垃圾污染環境。冷鏈運輸短板不單是運輸環節，與加工、生產等全產業鏈相關聯，深入到農村，深入到一、二、三產業，是冷鏈物流企業必須要補的短板。二是廂式運輸。電商每天形成大量包裝垃圾，原因就是缺乏系列的標準化。非標準化的包裝給社會帶來重大損失。目前多式聯運整個產業鏈標準沒有統一，缺乏有效協同。在多式聯運全產業鏈的調查中我們發現，多式聯運絕不是幾種方式的銜接這么簡單，一旦企業生產不標準，托盤就會不標準，沒有標準的托盤如何集裝化，所以這是一系列問題。三是危險品運輸。危險品運輸盡管危險，如果能做到本質安全，其利潤率一定是高的。但如今為什么企業不愿意涉足危險品運輸，是因為罐體、車輛離本質安全甚遠，一撞就漏、一側翻就漏，一漏就會發生大事故。因此我們要逐步把歐洲的ADR公約引入到國內，危險品運輸企業可以提前布局，把具有本質安全的車輛罐體達到國際標準，這個市場一定是先行者的市場。四是配送。配送主要是機制的問題，需要幾個部門聯合實施，來補短板。
　　客運的短板，一是缺精準服務，無法利用互聯網解決客運的精準服務。二是缺旅游運輸。旅游運輸的市場門檻低，缺乏高品質服務的企業。需要研究如何提高旅游運輸企業的門檻，讓符合安全條件的、得到大家高度評價的企業才能具備跨省的旅游運輸的資格。旅游運輸的主要勞動量是服務，所以一定要在服務上解決短板問題。三是車型的多樣化。道路客運企業針對公務車改革，對公務出行提供精準服務，但提供怎樣的服務，車型至關重要。需要突破營運客車座位數的概念，由市場來選擇。車型的多樣化是道路客運提供多樣化服務的基礎條件，可能拉三五個人帶來的經濟效益比一輛三五十座的客車還高，因為你傾注了大量的服務。高附加值一定是在服務中產生，絕不在車公里、人公里中產生。
　　◇去梗阻：革新理念，創新體制機制
　　貨運，一是冷鏈運輸的去梗阻，在于切實發揮龍頭企業的串聯作用，把一、二、三產業串起來，冷鏈運輸必須串起來才能效益最大化。二是廂式運輸的去梗阻，在于全產業鏈的標準化，把集裝箱、包裝等各行各業的標準化委員會聯系起來，利用多式聯運的契機，實現全產業鏈的標準化對接。三是危貨的去梗阻，在于切實提高罐體的本質安全。本質安全是推進危貨規?；⒕W絡化發展的重要基礎。四是配送的去梗阻，在于改變治理城市擁堵的理念。大客車相當于幾十輛的小客車，大貨車相當于幾十輛小貨車，路網結構設計合理的話，科學的配送能夠實現不擁堵并提高效率。
　　客運的去梗阻，主要是在思想上去梗阻。我們是服務性行業，服務的本質需求還未被大家認識到，需要把服務擺在重要的位置上。旅游客運還未被廣大道路客運企業所重視。班線客運已經是成型的客運市場，但旅游客運正是蒸蒸日上、處于大發展的時候，因為高鐵、民航都解決不了最基礎的旅游市場。老電影《南征北戰》里說：“大炮不能上刺刀，最后解決問題的還要靠我們步兵。”同樣，旅游市場、鐵路、飛機再如何發展，最后解決問題還要靠旅游運輸企業，所以務必要高度關注旅游客運市場。
　　維修的梗阻在服務。目前維修市場配件銷售不透明，維修企業喜歡從中渾水摸魚。另外，4S店的壟斷局面還未打破。解決辦法有兩條：一是維修技術公開，二是建立車輛技術檔案。要讓車主變成評判家，通過技術檔案，讓車主能夠比較修車是最貴還是最便宜，修理時間是最長還是最短，維修質量是最好還是最差，車主掌握了車輛技術檔案，就會擇優選取。這樣維修企業一定會增加服務，努力提高車主對他的評價度，這就形成了良性循環。
　　駕培的去梗阻，梗阻在質量。很多駕校校長總是在盯兩件事：一件是如何讓更多的人來駕校學車，另一件是讓這些人趕快獲得駕照，等拿到駕照再搞陪練掙一筆。這就是駕培業不能發展的梗阻。如何去梗阻？過去我們想了很多的辦法防造假、記學時、按手印，甚至用面部識別來看是不是本人在學，用這些方式解決不了問題，因為一旦學員進了駕校，就是想方設法盡快拿到駕照，一個一個監督肯定不行。駕培業問題出在支付環節上，如果學一個學時交一個學時費，所有的問題都解決了，這就是我們對駕培業支付環節的改革，即先培訓再付費、按學時付費、按次付費，而不是學完考完再付費，如果有意見不滿意，就不付費或由駕校付費。所以駕培業的去梗阻就從支付環節入手。當然，要和公安部門做好學時的對接。在推進供給側結構性改革、推進行業轉型發展的過程中，一定要跳出行業，絕不可就事論事，換一個角度，用另外一種方式研究，可能會取得意想不到的效果。
　　“知者行之始，行者知之成”。道路運輸行業要主動應對需求并適應需求變化，進而引導需求向更加規范、高端、舒適的方向發展，提升運輸服務品質和附加值。服務品質的最佳表現就是產值的提升，希望道路運輸行業在新的歷史形勢下，加快供給側結構性改革，適應老百姓的高品質出行需求，真正實現改革成果為大家所共享，為老百姓所感知。