黨的十九大指出，我國經濟已由高速增長階段轉向高質量發展階段，正處在轉變發展方式、優化經濟結構、轉換增長動力的攻關期，建設現代化經濟體系是跨越關口的迫切要求和我國發展的戰略目標。黨的十九大做出的這一重大判斷，明確了新時代我國經濟發展的基本特征和主要任務，對于指導當前和今后一個時期工作具有重大意義。

　　◇深刻理解新時代運輸服務發展的主要矛盾

　　黨的十九大指出，新時代我國社會主要矛盾已經轉化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發展之間的矛盾。深刻理解新時代運輸服務發展不平衡不充分問題，對推進運輸服務高質量發展具有重要意義。“不平衡”問題在運輸服務領域主要表現在五個方面：

　　第一，不同運輸方式間發展不平衡。這種不平衡本質上是運輸結構的不平衡。突出表現在：公路運輸在中長距離運輸中占比過高。目前我國500公里以上貨運量中，公路貨運量占到50%，有些地方甚至超過60%。鐵路、水路運輸比較優勢尚未充分發揮。鐵路貨物周轉量在綜合運輸中占比較低，僅為13%左右，遠低于發達國家40%左右的水平。多式聯運量占比不高。目前我國海鐵集裝箱聯運比例僅為2.5%，而發達國家通常為20%左右。

　　第二，區域間和城鄉間運輸服務發展不平衡。這種不平衡本質上是空間結構的不平衡。突出表現在：不同區域間運輸服務發展差異較大，中西部地區特別是全國集中連片扶貧地區、老少邊窮地區運輸服務還比較落后，多樣化運輸方式輻射范圍和受眾群體較少，物流成本相對較高。新疆、山西、寧夏等地物流總費用占GDP比率普遍在18%～20%，高于全國平均水平。城鄉基本公共服務水平差異較大，農村客運和物流服務網絡不健全，運輸基本公共服務保障不到位。

　　第三，運輸服務新舊業態發展不平衡。這種不平衡本質上是產業結構的不平衡。突出表現在：一方面運輸服務傳統業態占比仍然過大，轉型升級步伐總體緩慢。目前傳統班線客運占道路客運量的70%，在滿足旅客個性化、高品質運輸服務需求方面仍有較大提升空間；傳統貨運物流占道路貨運量的90%，在向現代供應鏈管理、全流程物流服務轉型方面還有很長的路要走。另一方面新業態呈現快速發展態勢，但還沒有邁入規范化可持續發展軌道。目前全國獲得運輸證的網約車數量已達14萬輛，共享單車投放量呈爆發式增長態勢，但快速發展中帶來的沖突和問題也日益凸顯。

　　第四，運輸服務國內國際市場發展不平衡。這種不平衡本質上是市場結構的不平衡。突出表現在：國內運輸市場發展相對充分，而國際運輸市場開拓明顯不足，主動“走出去”意識不強，參與國際市場競爭的能力不夠，缺乏具有全球運營服務能力的龍頭骨干企業，在國際道路、多邊便利化運輸、國際多式聯運規則和標準制修訂等方面話語權不足。

　　第五，政府監管與社會共治發展不平衡。這種不平衡本質上是治理結構的不平衡。突出表現在：在長期的行業治理實踐中，過分倚重于政府監管，對行業自律、企業主責作用的發揮還不夠，尚未形成政府、行業、企業共商共治共建的社會治理格局，特別是行業協會作用的發揮還不夠充分，在社會能自主解決的、市場機制能自行調節的、行業組織能自律解決的事項方面，行業協會作用的發揮還遠遠不夠。

　　“不充分”問題在運輸服務領域主要表現在五個方面：

　　第一，高品質多樣化運輸服務供給不充分。突出表現在：客運方面，個性化、高品質供給不足，定制巴士、旅游客運、公務包車、通勤客運等服務模式發展滯后，“空鐵通”“空巴通”“行李直掛”等聯程運輸水平不高。貨運方面，無縫化、一體化銜接不暢，運輸方式間、城市干支間銜接不順，“最先和最后一公里”問題突出，無效環節多、運輸周期長，增加了物流成本。據調查，由于各種運輸方式銜接不暢，貨物中轉環節消耗的成本約占全部物流成本的三分之一。

　　第二，運輸服務與關聯產業融合發展不充分。突出表現在：與現代農業、先進制造、文化旅游、商貿流通等產業融合發展不足。如與旅游業融合發展不深，旅游線路、旅游直通車、鄉村旅游客運、水上旅游產品、飛行旅游產品等供給不足，交通信息與旅游信息互聯共享水平低，綜合信息服務能力不強；與實體供應鏈創新融合不足，還不能適應個性化定制、柔性化生產、敏捷化響應、及時化配送的服務需求。

　　第三，運輸市場主體活力激發不充分。突出表現在：一些地方行政審批效率不高、程序繁瑣，“玻璃門”“旋轉門”“彈簧門”現象仍然存在；制度性交易成本依然較高，個別地方在辦理網約車平臺公司、車輛及駕駛員許可時，在當地實施細則之外增加額外要求，阻礙了網約車合規化進程；制度創新不足，“鼓勵創新、包容審慎”的發展環境尚未完全形成，制約了運輸企業創新活力。

　　第四，運輸服務綠色低碳發展不充分。突出表現在：綠色出行占比相對較低。其主要原因：一方面，隨著我國家用轎車的普及，部分城市小汽車出行比例已達30%，超過了東京、倫敦等國外發達城市，分流了一部分公共交通出行人群；另一方面，由于公共交通線路布設不足、服務水平不優等原因，公交出行在居民出行選擇中的優先度不高，全國多數城市公交機動化出行分擔率不足40%，與發達國家60%以上的分擔率相比還有較大差距。同時，慢行出行系統配套設施不完善、管理不到位，也是影響綠色出行發展的主要因素之一。

　　第五，道路運輸安全發展不充分。突出表現在：運輸企業對安全生產投入不足，安全生產設施設備更新緩慢；對從業人員安全教育培訓不夠，培訓的針對性和實效性不強；安全生產監管手段傳統、單一，遠不適應行業安全發展需要；道路運輸安全管理制度，還沒有與行政審批、執法監督、誠信考核、獎懲激勵、保險費率、退出機制等各環節充分銜接、有效融合，安全管理制度的生命力還未被充分激發出來。

　　在分析我國社會主要矛盾變化帶來的不平衡不充分問題時，必須清醒地認識到，我國仍處于并將長期處于社會主義初級階段的基本國情沒有變。因此，推進運輸服務高質量發展，必須準確對標現階段我國基本國情和實際發展場景，堅決摒棄“土豪式、大干快上式”發展方式，堅持一切從運輸服務發展實際出發，既不能好高騖遠，也不能急功近利，既要盡力而為，也要量力而行，積極引導和穩定社會預期，推進運輸服務綠色發展和綠色消費，走節約集約、綠色發展之路。

　　◇全面領會實現運輸服務高質量發展的核心要義

　　高質量發展，就是能夠很好滿足人民日益增長的美好生活需要的發展，是體現新發展理念的發展，是創新成為第一動力、協調成為內生特點、綠色成為普遍形態、開放成為必由之路、共享成為根本目的的發展。交通運輸高質量發展，就是能夠提供更加安全、便捷、高效、綠色、經濟的運輸服務的發展，就是能夠較好滿足人民日益增長的多層次、多樣化交通運輸需求的發展。

　　第一，實現運輸服務高質量發展，必須推進以泛在智能為特征的信息化發展。習近平總書記指出，信息化代表新的生產力、新的發展方向，沒有信息化就沒有現代化。信息化已經成為驅動現代化建設的先導力量。從全球趨勢看，只有在信息化上占據“制高點”才能贏得主動。當今世界，信息技術發展日新月異，以綠色、智能、泛在為特征的群體性技術突破，推動全球信息化進入全面滲透、跨界融合、加速創新、引領發展的新階段，加快信息化發展已成為全球共識。從動能轉化看，只有在信息化上走好“先手棋”才能贏得跨越。信息網絡、人工智能、先進制造等與運輸服務相關的領域呈現出群體躍進態勢，顛覆性技術不斷涌現，新業態迅猛發展，沒有信息技術的全面應用，培育新動能、激發新活力將無從談起。從治理方式看，只有在信息化上打出“組合拳”才能贏得未來。在新時代開啟交通強國建設征程中，運輸服務改革發展任務日益繁重，沒有信息化的全方位支撐和強有力貢獻，行業治理體系和治理能力現代化將事倍功半。從公眾需求看，只有在信息化上架起“連心橋”才能贏得贊譽。隨著移動互聯網技術的迅速發展，社會公眾對“指尖上”的運輸服務需求日益旺盛，只有實現線上線下運輸服務兩翼齊飛、雙輪驅動，才能不斷滿足人民日益增長的美好出行需要。

　　推進以泛在智能為特征的信息化發展，要樹立“信息互通”“共享增值”理念，加強跨方式、跨地區、跨部門、跨國界運輸服務信息的互聯互通和開放共享；要樹立信息化建設的正確導向，使行業信息化成果更好惠及廣大老百姓。

　　第二，實現運輸服務高質量發展，必須推進以協同融合為路徑的一體化發展。從發達國家和地區實踐來看，美、日、歐交通發展戰略均體現了協同融合的思路。美國出臺了“國家旅行 交通”戰略，以高效運輸服務來保持其全球頂級旅游目的地的領導地位；日本確立了“產業 交通”的發展路徑，將產業集群戰略與國土交通政策深度融合；歐盟制定了面向未來的歐洲城市群綜合交通融合發展計劃，將歐盟公路、鐵路、內陸河道與海上港口、機場結合在一起，將每一個成員國的基礎設施網絡聯合在一起。綜合來看，融合發展已成為當今世界交通運輸發展的必然趨勢和戰略選擇。

　　推進以協同融合為路徑的一體化發展，要積極延伸產業鏈條，強化與上下游產業的協同聯動，為一二三產業提供更為高效的運輸服務保障；要以貨物多式聯運和旅客聯程運輸為重點，推進鐵路、公路、水路、民航、郵政五種運輸方式的協同銜接，充分發揮綜合運輸的組合效率、集約效益和整體效能。

　　第三，實現運輸服務高質量發展，必須推進以低碳環保為導向的綠色化發展。黨的十九大指出，建立健全綠色低碳循環發展的經濟體系，推動形成綠色發展方式和生活方式。目前世界各國均把綠色經濟作為新戰略重點。美國政府提出了“綠色新政”，日本推出了“綠色發展戰略”，韓國提出了《2050國家綠色增長戰略》，印度、巴西等新興市場國家也制定了以綠色發展為主題的《國家行動計劃》。我國提出建設 “美麗中國”，制定了《推進生態文明建設規劃綱要》等戰略規劃。總體來看，綠色發展已普遍上升為國家戰略。

　　推進以低碳環保為導向的綠色化發展，要牢固樹立“綠水青山就是金山銀山”意識，把綠色發展理念貫穿運輸服務提質增效全過程；要加快調整運輸結構，大力開展綠色出行行動，發展先進運輸組織方式，推廣高效清潔運輸裝備，促進運輸服務綠色低碳發展。

　　第四，實現運輸服務高質量發展，必須推進以公平共享為取向的均等化發展。運輸服務均等化的實質就是堅持以人民為中心的發展思想，順應人民群眾對美好生活的向往，讓運輸服務發展成果更多更公平地惠及全體人民。從國際看，發達國家都非常重視保障公眾基本出行權利。法國在20世紀80年代制定了《法國國內交通基本法》，確立了公民的交通權，并形成交通負擔金制度，保證公民交通權的實現。從國內看，讓廣大人民共享基本出行服務，已成為各地保障和改善民生的重點領域。江蘇在全國率先實現建制村100%通客車，通過大力發展“鎮村公交”“全域公交”和“區域公交”，讓每一個人都能享有基本運輸服務保障。推動運輸基本公共服務均等化已成為運輸服務高質量發展的根本目的。

　　推進以公平共享為取向的均等化發展，要認真貫徹落實習近平總書記關于“四好農村路”的重要指示，著力解決農村運輸發展不平衡、不充分問題，在小康路上決不讓任何一個地方因交通運輸而掉隊；要加快推進城鄉交通運輸一體化，盡快實現“八個100%”目標，讓人民群眾更多更公平地享受運輸基本公共服務成果。

　　第五，實現運輸服務高質量發展，必須推進以安全穩定為底線的規范化發展。安全發展是紅線底線，世界各國均把“安全第一”作為發展的首要任務。瑞典“零傷亡愿景”提出：人都會犯錯，人的身體受制于生物力學的容許極限，原本就不適合高速行進，因此道路安全系統應始終考慮即使人在犯錯的情況下，仍能保障交通使用者的安全。瑞典通過實踐“零傷亡愿景”，已成為世界上交通事故死亡率最低的國家，萬車死亡率為0.6。香港提出了“路上零意外、香港人人愛”的道路安全愿景，把“轎車后排乘客必須系安全帶”進行了立法，萬車死亡率為0.7。目前我國道路交通萬車死亡率為2.03，是主要發達國家的2倍，是瑞典的3.4倍，安全形勢不僅嚴峻而且與發達國家差距巨大。同時隨著行業加速轉型，出租汽車、道路貨運行業穩定問題日益凸顯。

　　推進以安全穩定為底線的規范化發展，要強化安全生產紅線意識，落實安全生產主體責任，建立安全生產權責清單、問題隱患清單和整治責任清單，推進安全生產監管標準化；要不斷提高主動安全能力，加快推廣輔助駕駛、自動駕駛、智能駕駛等新技術，構建包括人、物、系統的安全體系，提高運輸本質安全和系統安全能力。

　　第六，實現運輸服務高質量發展，必須推進以共治共建為原則的現代化發展。沒有行業治理體系和治理能力的現代化，就沒有運輸服務的現代化。黨的十八大以來，我國綜合運輸管理體制機制逐步完善，法規、政策、標準體系初步形成。出臺了世界上第一部關于網約車、共享單車管理的全國性部門規章和規范性文件，為全球新業態治理提供了“中國方案”，貢獻了“中國智慧”。同時充分發揮行業協會、行業自治、企業聯盟、誠信體系建設的作用，加快構建政府監管、行業自律、企業主責的治理格局，實現行業治理由單純依靠行政手段向綜合應用經濟、科技、法律、行政等多種治理手段轉變，為推進行業共治善治、實現行業治理體系和治理能力現代化奠定了堅實基礎。這也是推進運輸服務高質量發展的基本原則和根本保障。

　　推進以共治共建為原則的治理能力現代化發展，要進一步提高政府治理能力，圍繞法治政府建設，規范行政權力運行，加快政策制度創新，不斷完善法律法規、標準規范和政策體系；要進一步提升社會治理能力，理順各個治理層級與市場主體之間的權責關系，有效凝聚社會各方力量，形成政府、市場、社會多方共治善治新格局。

　　總之，推進運輸服務高質量發展是一項艱巨的系統工程，絕不是輕輕松松、敲鑼打鼓就能實現的。我們在戰略上必須立足于打持久戰，不馳于空想、不騖于虛聲，久久為功、善作善成，一步一個腳印向前推進，不斷積小勝為大勝、積跬步致千里；在戰術上必須立足于打殲滅戰，逢山開路、遇水架橋，攻城拔寨、滾石上山，“黃沙百戰穿金甲、不破樓蘭終不還”，決戰決勝打好運輸服務高質量發展這場攻堅戰，這是歷史和時代賦予我們的光榮使命！

　　（本文為劉小明副部長在2018年全國運輸服務廳局長研討班上的講話節選）