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　　“打車難”不能孤立看待

　　劉小明指出，“打車難”是出行難的一種表現，解決城市居民的“出行難”的問題需要標本兼治、多策并舉、綜合施策。“打車難”不能孤立看待，應該在城市交通格局中統籌解決，一方面作為城市來說，特別是500萬人口以上的城市必須要大力發展公共交通，解決公眾的出行難，在高峰時段、擁堵路段應該想方設法提高公交的服務水平，鼓勵市民更多地選擇公共交通。在這個過程中如果必須要開小汽車出行的，應該鼓勵合乘，提高城市整體的運營效率。假設大家都坐在網約車里面，按照5公里每小時的速度運行，這不是大家所希望的。無論是管理者還是交通的參與者都希望城市交通是順暢的，服務是多樣化的。

　　另一方面，需要根據城市社會經濟發展的變化，綜合考慮人口、經濟發展水平，出租汽車的里程利用率以及城市交通的擁堵狀況還有包括環境等因素，科學地定位出租汽車的服務，定期評估、科學論證和評價出租汽車的合理運力規模，從而構建巡游車、網約車在內的多樣化的服務體系，更好地滿足公眾個性化的出行需求。

　　對于“打車貴”的問題，這是由市場來決定的。巡游車現在實行的是政府定價或者是政府指導價，網約車實行的是市場調節價，城市人民政府如果認為有必要的，也可以實行政府指導價。在實行這種價格形式的情況下，關鍵要看它的合理成本、合理收益，這就決定了合理的價格。

　　前一段時間北京大雨、惡劣天氣時，網約車動態加價，加得多的有兩三倍，甚至3.9倍，這樣的情況下社會上普遍認為還是應該有一個最高限價。雖然這次明確是市場調節價，政府認為必要可以實行指導價，但即使是市場調節也得把價格的標準和調整的機制提前向社會公開，保護乘客的利益。因為乘客是一個弱勢群體，甚至有時候司機也是弱勢群體，這種情況下平臺是強勢的，所以為了保護乘客和駕駛員，價格必須要公開透明，由社會來監督，這就能更好地解決過高動態加價問題。政府這只手必要的時候還是應該發揮一些作用。

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　　網約車制度是一個創新

　　劉小明表示，網約車確實本身發展時間就不是很長，國際上還是沒有一個定論，而且各個國家、各個城市選擇的方式也都不一樣，包括西方一些發達的老牌資本主義國家，市場經濟很繁榮發達的一些國家，他們的處理方式其實都非常簡單，就是禁止。比如德國、法國、西班牙，我們近鄰日本、新加坡都是禁止的。在這種情況下，我國在國家層面沒有一禁了之，而是給予它一個合法的地位，鼓勵創新，同時又管住底線，在國家層面制定網約車的管理辦法，對網約車量身定制監管模式，確實體現了鼓勵創新和對新業態的包容，也體現整個社會創新的意識在加強。

　　在兩個文件制訂和完善過程中，最大限度適應網約車等新業態特點，創新制度設計，量身定做許可條件，簡化許可程序，以支持新業態規范發展。一是合理放寬網約車平臺公司條件限制，不要求自有車輛，以適應平臺公司的輕資產運行特征。二是優化平臺公司經營許可程序，實行“兩級工作、一級許可”，對線上服務能力由注冊地省級相關部門一次認定，全國有效。三是嚴格駕駛員準入條件，應無交通肇事犯罪記錄、無危險駕駛犯罪記錄、無吸毒記錄、無飲酒后駕駛記錄、無暴力犯罪記錄。四是對于車輛和駕駛員許可申請，未設定申請人要求，給平臺公司集中辦理車輛和駕駛員許可申請、加強對車輛和駕駛員管理留出政策空間。五是網約車行駛里程達到60萬千米時強制報廢。行駛里程未達到60萬千米但使用年限達到8年時可以轉成其他社會車輛。當然8年是國家層面的，城市人民政府可以規定成6年或者5年，現在只是規定了最低的標準。六是可根據工作時長、服務頻次等特點，與駕駛員簽訂多種形式的勞動合同或協議。七是網約車實行市場調節價，城市人民政府認為有必要實行政府指導價的除外。

　　除了以上監管創新，管理辦法也給地方留足了政策空間，也希望各地在政策落地過程中發揮智慧，根據地方實際進一步創新，促進網約車健康規范發展。

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　　有哪些具體規定給安全加碼

　　劉小明指出，保障乘客出行安全作為交通運輸服務的底線要求，這是一個紅線，是不能逾越的，因此制度設計時把它作為十分重要的基本問題進行研究。

　　管理辦法里從四個方面進行了規定。一是加強事前準入把關。通過對企業、車輛、駕駛員的資質認定，對安全服務基本條件和能力進行事前把關，把住入口，可以防止明顯不適宜從事客運服務的企業、車輛和人員進入行業，守住安全底線。二是加強事中事后運營監管。要求網約車平臺公司落實主體責任，發揮其技術優勢，通過信息化手段加強營運過程安全和服務管理；同時各地要建設和完善政府監管平臺，實現與網約車服務平臺的信息共享，加強對企業經營行為和日常營運全過程的監管。三是加強社會信用評價。通過建設經營者及駕駛員信用體系并納入全國信用信息共享平臺、開展服務質量測評并及時向社會公布等方式，保障乘客知情權及選擇權，利用社會監督手段提高網約車服務質量。四是明確網約車平臺公司承擔承運人責任，厘清運輸服務過程中各方權責，一旦發生事故時有明確的責任主體，保障乘客和駕駛員等各方的合法權益，減少糾紛。

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　　權力下放到地方應該解決哪些關鍵問題

　　劉小明表示，出租汽車管理屬于地方事權，城市人民政府是出租汽車行業管理的責任主體，在制定兩個文件的過程中堅持的第五個原則就是堅持屬地管理原則。在運力的規模、運價的政策、車輛的標準、駕駛員的條件等方面都給地方城市人民政府留足了政策空間，所以城市人民政府要充分發揮自主權和創造性，探索符合本地出租汽車發展實際的管理模式。各個城市的規模、地理條件、交通擁堵情況、空氣質量、經濟發展水平、老百姓的出行習慣等方方面面都有很多差異，出租汽車在具體城市的定位也存在差異，在政策制訂的過程中肯定會有所不同。

　　對像北上廣深這樣的巨型城市，在政策落地的過程中要統籌好全體市民的出行和部分市民打車的關系，也就是剛才所說的出行難和打車難的關系，處理好優先發展社會公共交通和適度發展出租汽車的關系，處理好既有的出租車存量和未來網約車增量的關系，同時處理好存量的平穩過渡的問題，優化城市的交通結構，保障城市交通的可持續發展。交通問題困擾這些城市很多年了，而且交通擁堵已從一二線城市向三四線城市蔓延，相信各城市政府會有足夠的智慧來做好這次改革。

　　至于三四線的中小城市，由于它公共交通服務保障的能力客觀上講還是比較薄弱，需要出租汽車更多地發揮城市公共交通補充的作用，也就是說它可能在規模上可能會比特大城市、大城市要放得更寬一些，這樣能夠更好地滿足城市居民出行的需求。

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　　地方制訂“三證”細則會有哪些差別

　　劉小明表示，這次管理暫行辦法是由交通部、工信部、公安部、商務部、工商總局、質檢總局和國家網信辦七個部門聯合頒布，但在文件的制定過程中國家發改委、財政部、人力資源和社會保障部、中國人民銀行、國務院法制辦等多個部門都貢獻了很多的智慧。“三證”是按照國務院412號令的要求，依法進行發放并制定相應的發放條件和程序規定。

　　發放的條件和程序規定應該更加適應網約車新業態特點，目前只是規定了基本的條件，城市政府可以根據本地實際確定具體條件，目的是讓服務能夠做得更好。各地可以結合本地的實際，根據立法權限，制定滿足本地出租汽車行業發展需求的不同層級的地方性法規規定。可以預見，各城市在落實文件的過程中肯定會有寬嚴不一的情況，希望各城市因地制宜，因城施策。但鼓勵和規范網約車的發展必須要取得一個平衡；網約車和巡游車的融合發展要取得平衡，出租車和公交車的發展要取得一個平衡，最終也是最重要的是老百姓多樣化的出行需求要得到滿足。

　　這些原則框架不能改變，在這個過程中希望各位網友有更多的包容，能給城市更多建設性的意見，大家集思廣益。在地方落地實施的過程中，交通運輸部也會和相關部門一起加強對各城市工作的調研和指導，確保改革的原則、改革的方向不變形、不走樣，讓這次改革給老百姓更多實實在在的獲得感。