在3月22日至24日召開的全國運輸服務廳局長研討班上，交通運輸部副部長劉小明發表重要講話，深入闡述了運輸服務供給側結構性改革的重大意義和核心要求，明確落實“三去一降一補”，實施十大重點任務。
　　◇任務一：調整道路運輸運力和裝備結構
　　調整長途客運運力配置。必須從優化道路客運供給結構的角度出發，科學確立道路客運發展定位，促進道路客運合理歸位，推進客運經營結構的戰略性調整，實現道路客運與其他運輸方式有機銜接和錯位發展；充分發揮市場機制作用，調整長途客運運力配置，引導長途客運班線剩余運力逐步退出或有序轉入城鄉客運、旅游包車、定制出行等領域。
　　調整道路貨運裝備和運力結構。必須從優化道路貨運供給結構的角度出發，調整道路貨運裝備和運力結構，對“車輛運輸車、半掛汽車列車、液體危險貨物運輸罐車”三類重點車型開展集中治理，逐步淘汰非標違規貨運車輛，促進標準化、集裝化、廂式化運輸裝備的推廣應用，推進貨運車型標準化發展。
　　◇任務二：降低道路運輸制度性交易成本
　　簡政放權的重要目的是降低制度性交易成本。制度性交易成本主要是由制度、體制、機制造成的經濟、時間、機會等各種成本，是靠企業自身努力無法降低的成本，只有依靠政府深化改革、調整制度和完善政策，才有可能為企業減負。從道路運輸行業實際來看，當前降低制度性交易成本還不到位：一是簡政放權不到位。一方面一些該放的權還沒有放；另一方面上面放了后，下面接不住，“最先一公里”不夠順暢，“最后一公里”還沒完全打通。二是管理創新不到位。當前運輸服務領域各種新業態、新模式不斷出現，行業監管中不同程度存在一些不敢管、不會管的問題。三是職能轉變不到位。行業職能轉變還有較大差距，未能真正實現主要由管理部門“端菜”變為更多由人民群眾“點菜”，仍然存在一些阻礙創新發展的“堵點”、影響干事創業的“痛點”和監管服務的“盲點”。
　　降低制度性交易成本：一是繼續深化“放管服”改革，加大簡政放權力度，降低各類制度性交易成本。二是創新行業管理方式，推進“互聯網 ”運輸服務發展，讓數據多跑路，讓企業和從業人員少跑腿。三是加快轉變政府職能，結合《道路運輸條例》等法規規章修訂，提出推進簡政放權的具體方案和政策措施。
　　◇任務三：降低物流管理成本，提高運輸組織效率
　　當前我國物流成本總體呈現出“兩高一低”的顯著特征：一是物流總費用占GDP比例高。據統計，2016年社會物流總費用與GDP比率降至14.9%，但仍比世界平均水平高出4個百分點。除了發展階段、產業結構等客觀條件的影響外，我國物流業在設施裝備、信息化、管理水平、運輸效率等方面，都與發達國家存在明顯差距。二是物流管理成本偏高。物流費用主要由運輸費用、保管費用和管理費用三部分構成。2015年我國倉儲保管費用占34%，管理費用占13%；而美國同期倉儲保管費用占33%，管理費用只占4%。可見中美倉儲費用占比基本相當，而我國管理費用是美國的3.3倍。三是運輸成本偏低但不可持續。據有關資料，我國車輛運輸車噸公里運費是歐洲的十五分之一。看似我國噸公里運輸成本偏低，但其實這種低是不健康、不合理、不可持續的。運輸成本偏低表面上降低了物流成本，但實質犧牲的是安全、效率和市場秩序，必然是不可持續的。
　　促進物流業降本增效：一是優化市場主體結構，創新運輸組織模式，推進多式聯運、甩掛運輸、共同配送等先進運輸組織方式發展，提升貨運組織化程度和集約化水平；二是支持“互聯網 ”高效物流發展，推進道路貨運無車承運人試點，支持物流交易平臺等第三方平臺建設，提高物流供應鏈整體效率。三是逐步建立以信用評價為主導的市場治理體系，加快形成以誠信、安全和服務質量為主導的市場競爭導向，努力營造統一開放、競爭有序的市場環境。
　　◇任務四：補綜合運輸服務短板
　　交通運輸部新一輪機構改革以來，綜合運輸服務發展取得了新突破，但仍存在一些明顯短板：一是各種運輸方式銜接不暢。各種運輸方式的協調銜接和深度融合仍然不夠，客運零距離換乘和貨運無縫化銜接目標還未完全實現，綜合運輸服務體系的整體效能還未充分發揮。二是運輸裝備標準化程度不高。與發達國家相比，我國載運工具、運載單元、吊裝設備、托盤等設施標準化程度低、匹配性差，不能滿足綜合運輸高效轉運和無縫銜接的要求。三是綜合運輸服務質量和水平還不高。隨著我國消費結構不斷升級，人民群眾個性化、高品質運輸服務需求日益增長，但目前我國綜合運輸服務整體水平還不高，旅客聯程運輸和貨物多式聯運發展滯后；運輸服務供給結構不合理，多樣化、差異化運輸服務供給明顯不足。四是綜合運輸服務重點領域改革還不到位。特別是在綜合運輸服務管理體制機制、機動車維修、駕駛員培訓等領域，全面深化改革還面臨著一些難啃的硬骨頭，綜合運輸服務“最先和最后一公里”仍未完全打通。
　　補綜合運輸服務短板：一是加強各種運輸方式協調銜接，充分發揮各種運輸方式比較優勢，提升綜合運輸服務體系整體效能。二是加快運輸裝備標準化建設，促進各種運輸方式裝備標準協同應用，推進運輸裝備專業化、協同化和標準化發展。三是增強和擴大優質運輸服務供給，不斷提升綜合運輸服務質量和水平，滿足人民群眾多樣化、高品質運輸服務需求。四是全面深化綜合運輸服務重點領域改革，完善綜合運輸服務管理體制等改革的頂層設計，努力使人民群眾有更多獲得感。
　　◇任務五：補城市公共交通短板
　　近年來，部認真貫徹城市公共交通優先發展戰略，在城市公交引領城市發展方面取得了顯著成效，但還存在一些明顯短板：一是城市公交主體地位尚未確立。國際八大公交都市標桿城市公交分擔率平均達到60%以上，而我國多數城市公交分擔率不足40%。城市軌道交通運營管理、頂層設計不完善，與當前我國城鎮化發展水平不相適應。二是公共交通吸引力不強。據測算，“十三五”末全國城市公交年出行總量將達1200億人次左右，年均增速約6%。隨著消費結構升級，城市交通出行結構發生了趨勢性變化，個性化、多樣化出行需求日趨旺盛，客觀上要求優化城市公交供給結構，提升公交服務針對性和精準性。但目前我國城市公交供給模式單一、服務質量不高、乘客感受差等問題仍較突出，改善城市公交服務體驗刻不容緩。三是可持續發展能力嚴重不足。國外公交標桿城市對公交基礎設施投入占GDP的3%~5%，而我國僅占GDP的1%。公交基礎設施歷史欠賬較多，主要中心城市公交車輛進場率不足60%。公交企業經營普遍比較困難，公交發展缺乏穩定資金來源，公交設施用地綜合開發政策落實不到位，以公共交通為導向的城市發展模式尚未確立。
　　補城市公共交通短板：一是大力實施城市公交優先發展戰略，全面落實城市人民政府主體責任，推動城市公交優先發展由部門行為上升為政府行為。二是增加優質公交服務供給，提升城市公交服務品質，提高公交出行便利性、舒適性和安全性。三是構建城市公交可持續發展的體制機制，加強城市公交基礎設施建設，增強城市公交發展內生動力。