道路運輸是綜合運輸體系的重要組成部分。長期以來，道路運輸特別是道路貨運，充分發揮自身靈活機動、門到門、便捷快速的優勢助力綜合運輸，為我國交通運輸業持續快速發展進而服務經濟社會發揮著不可替代的作用。“十三五”及未來更長時期，中國的工業化、信息化、市場化、綠色化進程將向前深入推進，要求道路運輸行業向安全、高效、便利、信息化、智能化、綠色化等方向發展。

 

　　◇我國道路貨運業發展現狀

 

　　貨運量和貨物周轉量總量持續增長，增速逐步放緩。2018年，全社會完成道路貨運量395.69億噸，增長7.3%，貨物周轉量71249.21億噸公里，增長6.7%。較2017年數據略有上升，增速放緩。貨運需求結束了高速增長階段，進入增速換擋平臺期。

 

　　貨運行業市場主體結構持續優化，仍以個體為主。2018年，我國從事道路貨運經營業戶共約610萬戶，同比下降約5%。其中企業約53萬戶，雖然整體而言個體運輸業戶占比仍然超過90%，但集裝箱運輸企業和大件運輸企業分別占各自經營主體的87%和45%，危險貨物運輸企業占比100%，經營主體結構呈現規模化、專業化趨勢；擁有超過100輛車的企業近3600家，危貨、大件、集裝箱、專用運輸領域的建制企業數量較2017年均有所增長。

 

　　貨運車輛專業化程度得到提高，普通貨車減少。2018年，我國共擁有營運貨車1355.82萬輛，比上年下降0.9%，12872.97萬噸位，增長9.3%。

 

　　從業人員特別是駕駛員有所減少，存在用工缺口。2018年，道路貨物運輸從業人員2080萬人，同比減少約1%，占各種運輸方式從業人員總數的60%。

 

　　貨運站場及服務業戶有所減少，經營模式變化。2018年，我國共有道路貨運站經營業戶約2500戶，同比減少2.6%，貨運站場從業人員7.5萬人，同比減少3.5%，近一半的經營業戶從事貨運代辦，從事物流服務和信息配載的經營業戶共占總經營業戶的一半；由于無車承運、物流信息服務平臺等新業態的出現和壯大，傳統的貨運站場經營模式發生改變，目前全國約70%的貨運站場均提供線上線下融合模式的服務。

 

　　道路貨運在綜合運輸體系仍占主體，但是增速減緩。道路運輸銜接各種運輸方式，是多式聯運的基礎環節。2018年，我國全社會道路貨運量和貨物周轉量分別占綜合運輸體系的75%和32%，平均運距180公里，較上一年有所下降；單車年完成貨運量約2700噸，基本與上一年持平；道路貨運近年來規模持續增長，但由于運輸結構調整政策，道路貨運量增長速度有所減緩，鐵路、水運的運輸量增加，政策對道路貨運的影響開始顯現。運輸結構調整，短期內將對道路貨運帶來一定挑戰，包括運輸成本增加、企業運輸如何保障、行業穩定等方面。

 

　　無車承運人資源整合能力提升，市場格局優化。2018年上半年，229家試點企業共整合社會運力64.4萬輛，比去年全年增長了20%；完成運單1952.8萬單，貨運量1.27億噸，月均增幅均在10%以上，80%以上的車輛與試點企業形成了較強的粘性，平臺集聚效應逐步顯現。無車承運模式提高車輛利用效率約50%；平均等貨時間由2—3天縮短至8—10小時；月收入增加30%—40%，較傳統貨運降低交易成本6%—8%；運輸組織化程度明顯提高。當前，無車承運人試點企業平均注冊資本金達1.2億元，平均整合運力2800輛，上半年平均運費收入超過8000萬元，行業集中度不斷增強，物流資源進一步集聚，逐步向集約化、規模化方向發展。此外，民營道路運輸企業發展受到關注，但仍存在障礙。

 

　　◇道路貨運行業的主要問題

 

　　由于多年來道路運輸歷史形成的客觀局面，以及近年來新業態的不斷涌現和信息技術的迅猛發展，道路貨運行業存在的問題比較突出。同時，“互聯網 ”運輸服務加快融合，發展過程中如何保證規范和有活力，對行業治理能力也提出了新的挑戰。

 

　　行業傳統問題雖有改善但依然存在。當前，貨運企業在綜合運輸體系中發揮著基礎和主體作用，但由于我國基本國情的影響下，與巨大的貨運量形成鮮明對比的是中國貨運行業大而不強，能夠為客戶提供差異化、高品質、專業化的服務能力不夠。道路貨運行業開放時間早、市場化程度高、從業人員多，在長期的發展中積累了較多的矛盾和問題。

 

　　我國貨運企業主體大多由個體戶購置車輛，承包運輸業務，吸納了超過2000萬就業人員，關乎國計民生，為社會穩定做出貢獻，但仍存在“多、小、散、弱”的問題。行業新舊業態矛盾交織，行業出現新的發展模式，與舊模式融合、過渡、交替過程中存在陣痛期，行業治理能力與治理水平仍亟待提升。低水平落后運能過剩，非法改裝、車輛套牌、超限運輸的情況大量存在，擾亂了正常的市場秩序。個別企業惡意壓價并通過不正當競爭獲取利潤，運輸市場存在“劣幣驅逐良幣”現象，運輸市場結構的過度競爭導致結構性失衡，同質化、低水平激烈競爭，運力總體供過于求，導致運價長期低迷，行業發展乏力。

 

　　運輸供給高度零散，缺乏集約化的組織，大型龍頭骨干企業的引領帶動作用不強。單車年運輸量始終在2500噸至3000噸徘徊，普貨運輸占比達到90%以上。當前我國貨車實載率為60%，較發達國家低15%至20%；日有效行駛里程330公里，較發達國家低470至670公里；按傳統運輸模式，我國平均等貨時間7至10天，大大長于發達國家。貨運樞紐、物流園區布局需要改進。缺乏適合多式聯運的樞紐，樞紐之間、樞紐與產業聚集區的連接不暢；樞紐的集疏運體系建設不足。樞紐的集疏運體系建設，是發展多式聯運的關鍵環節，目前樞紐的中間一公里、最后一公里等問題突出。

 

　　行業近年出現變化影響行業健康穩定可持續。營改增政策影響深遠，稅率問題及抵扣流程待完善。行業專項治理過程中的歷史遺留問題、存量車何去何從不夠明確。多式聯運示范工程仍然存在項目滯后、一體化不暢、技術裝備及信息化落后的問題。無車承運人存在匹配率低、定位異常、資質審核不嚴、社會責任承擔欠缺的問題。道路貨運行業等級基本制度需要加強和完善。科學設置行業門檻，守住底線，建立綜合評價的動態進入和退出機制。智慧物流的推廣缺乏政策指引，智慧物流的核心是“協同共享”，智慧物流的發展需要科學的頂層設計，引導行業智慧發展的政策、法規、規章和標準尚需完善。繼續完善和落實政府部門相關綠色循環低碳發展指導意見，繼續深化在無車承運人、模塊化汽車列車，優化運輸能源結構、交通基礎設施布局，節能降碳制度創新，挖掘節能技術潛力。甩掛運輸全面推廣的局面尚未形成。