這是一個用１０年時間追逐的“交通夢”。安全、暢通、綠色、經濟、舒適，這個夢，注定永無止境。

　　2003年，非典的陰霾剛過，前所未有的交通擁堵便讓首都人民不堪其憂，“首堵”的帽子也令北京交通人一時手足無措。

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　　從完善路網結構

　　到著力發展公交城市

　　2003年8月，北京機動車總量突破200萬輛。

　　完備的路網結構是城市交通的基礎和先行條件，所以當時下大力氣調整和完善北京網絡結構。五環路、蓮花池西路、通惠河北路、豐北路、京承二期、機場高速、首體南路等多條高速路、快速路、城市主干道接連貫通，南小市口路、東茶食胡同、政協東側路等多條微循環道路相繼疏通，延伸“主動脈”，改善“微循環”，“環線 放射線”的快速路網系統初步形成，主干路、次干路、支路網比例有所調整，緩解了“路少車多”的局面。

　　然而，大規模擴建交通設施，快速更新硬件條件，并沒有從根本上解決北京的交通擁堵問題。機動化帶來的嚴峻交通形勢和奧運會申辦取得成功促使北京交通人開始反思以增加道路為主導的交通供給策略。

　　當時，北京市交通研究發展中心開展了一項關于居民出行方式選擇的調查研究，結果顯示北京機動車私家車上班使用率過高。紐約、東京、巴黎，每戶機動車擁有率超過1，居民利用公交上下班比率為80％。而北京私家車每戶擁有率不到0.3 ，利用公交車上下班僅為26％，利用私家車上下班卻達到了28％。世界城市的經驗表明，優先發展公共交通是解決大城市交通問題的必然選擇！

　　2006年，北京市出臺了《關于優先發展公共交通的意見》，確定了發展公共交通在城市可持續發展中的重要戰略地位和公共交通的社會公益性定位。對公共交通施行設施用地、投資安排、路權分配、財稅扶持的“四優先”政策。

　　2007年1月1日起，北京市就低統一市區地面公交普票票制票價，持卡乘車4、2折優惠。施劃公交專用道、開設快速大容量公交，調整優化公交線網等系列措施也同步實施。

　　選擇了公共交通，就是選擇了城市的未來，北京的軌道交通以每年至少開通一條線路50公里的速度加快建設，先后24次縮短高峰時段最小運營間隔，其中部分骨干線路為2分鐘，達到國際先進水平。先后建成了南中軸路、阜石路等4條大容量快速公交線路（BRT）。先后施劃公交專用道324公里；先后優化調整公交線路705條，方便了720個小區居民公交出行。先后開通25條袖珍公交，方便市民“最后一公里”出行，開通57條社區通勤快車，快速連接大型商務區和居住區。北京公共交通出行比例從2003年的23%躍至2012年底的44%，成為全國公交出行比例最高的城市。

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　　從鼓勵汽車工業

　　到綜合施策緩解擁堵

　　2004年，北京市委高層領導在接受中央電視臺采訪時提到了一個問題：“現在機動車以百分之十左右的速度增加。那么我們究竟是停止它的增加，還是采取新的辦法，來使得我們城市達到一個更高的水平？我們選擇后者。”就是優先發展公共交通，主要依靠調整出行結構來消化快速增長的出行量。

　　2008年奧運會殘奧會期間，北京市采取了機動車尾號單雙號限行的措施，并將經驗固化下來，在次年4月開始實施機動車尾號限行措施，強制“每周少開一天車”，同時推行市級各黨政機關、企事業單位錯時上下班。初期效果非常明顯，調查數據顯示，交通擁堵指數從“中度”下降為“輕度”，工作日全天擁堵時間由限行前的7小時45分鐘減少到2小時30分鐘。